12月17日，现代汽车集团发布公告，现代汽车集团中国区副总裁李赫埈将接任李光国担任现代汽车集团（中国）总裁，全面负责现代汽车集团（中国）投资有限公司经营管理。新的人事任命将于2022年1月1日起正式生效。
据资料显示，李赫埈毕业于吉林大学经济管理学院，并获得北京大学EMBA以及中国人民大学商学院博士学位。自2001年至今，先后担任韩国现代汽车公司北京代表处代表、现代自动车株式会社经营支援室理事、现代汽车（中国）投资有限公司常务副总经理、现代汽车集团中国区副总裁、首席政府事务官、首席战略官以及现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司董事长等职务。
而此次现代汽车集团（中国）总裁的更换被认为与中国市场销量连续5年下滑导致，而中国本土最后高管李宏鹏的离职成为了导火索。2017年现代中国年销量同比下滑31.3%至78.5万辆，2018年全年销量79万辆。2019年北京现代市场销量71.6万辆，同比下滑5.7%，2020年跌至50.2万辆。今年前11月累计销量为32.01万辆，仅完成年目标56万辆的57.16%。
李赫埈的接任也与上任一年多的现代汽车集团郑义宣会长的全球化布局有关，因为相比较于现代汽车在中国的销量下滑，更深层次是品牌因素和产品布局跟不上中国市场。李赫埈更加符合现代汽车在中国市场的布局的操盘手条件：2001年开始就服务于现代汽车在华业务，更深刻了解中国市场，属于“中国通“；有政府沟通和企业战略规划能力；熟悉合资企业管理并能与中方密切合作；最重要的是足够年轻，并能理解电动化、氢燃料、城市空中出行、机器人、未来科技等专业技术对于中国市场的影响，推动在华业务健康和可持续发展，与现代汽车集团全球布局同步。
当然，李赫埈担任现代中国总裁的任务和面对的挑战并不轻松。销量和业绩的上涨不可能一蹴而就，撇开长期规划中氢燃料电池更适用于长途运输，目前最重要的任务或许是两个：一是通过捷尼赛思海外表现来提振中国的进口车业务；二是现代汽车在中国市场向城市纯电动的布局。
对于进口车业务而言，2016年现代汽车中国的进口车经销商退网事件对于销售渠道的影响仍在，无论捷尼赛思还是帕里斯帝，即使使用E2E直营模式，也只是控制定价权。用前不久刚离职的现代中国副总裁李宏鹏的话说，“该模式只是保证价格的统一性和稳定性”，对于受限于渠道数量而起不来的销量，则表示出深深的无可奈何。截止2021年7月底的统计数据显示，帕里斯帝全年累计销售近为800辆；而捷尼赛思的销量数据未可知，虽然有3款产品，但是仅4家门店的销售渠道业态，也很难抱有希望。
对于纯电动在中国市场的布局，现代汽车同样处境尴尬，因为纯电动汽车也要面对萨德事件带来的韩国品牌影响力的严重下滑的事实。全世界都知道现在中国电动汽车产业的市场规模和技术能力，中国政府引入特斯拉可以视为鲇鱼效应，以获取健康和可持续的产业发展，但是别忘了对特斯拉的零配件国产化率的要求以及背后的工业技术升级诉求。现代汽车的纯电动车目前采用的是动力电池“御三家”之一的LG化学（中国自主品牌使用的是宁德时代，而特斯拉采用的是松下），而全新的E-GMP电动构架技术领先，诞生于此的IONIQ系列也有着出色的续航和性能。先不说IONIQ系列在空间和价格上与特斯拉MODEL系列对比毫不占优，只说纯电动汽车技术和动力电池，意图弯道超车欧美的中国汽车产业明显不会再次用市场来换取并未强过自己的技术，也不会用市场去培养一个汽车工业能力同样强劲的竞争对手，何况这里面还夹杂着与萨德事件类似的民族情绪。
所以，并不看好李赫埈接手现代汽车中国后，能带来转折性的变化。如果有，那也只可能是“非技术”性原因。