滲透率雙雙跨越20％ 新能源、智能汽車進入大衆化階段

中國經濟網12月20日訊(記者 姜智文) 上周六(12月18日),2022電觀大會線上上舉辦。會上,《電動汽車觀察家》創始人、總編輯邱锴俊表示,“目前,智能電動汽車具有10大趨勢:智能電動汽車進入大衆化階段;智能駕駛落地;智能電動汽車新營銷;供應鍊擴産更新;自主可控和全球化并不沖突;基礎設施進入下半場;資本追捧;跨行業技術融合創新;“雙碳”倒逼;企業組織智能化。”

《電動汽車觀察家》創始人、總編輯邱锴俊

2021年,新能源乘用車和L2級智能乘用車的滲透率在某些月份跨過20%的關口,預示着新能源、智能汽車已進入大衆化應用階段。有資料顯示,40%的消費者願意為完全自動駕駛功能買單,超半數的消費者願意為OTA更新買單。

易車研究院院長兼首席分析師周麗君開門見山地指出,根據人口結構和經濟發展的特征,中國使用者正呈現出四大特點:使用者層面呈現出新四化的趨勢;産品多元化;管道立體化;營銷精細化。

“中國的消費者對Robotaxi偏好遠遠高于像美國或英國等傳統發達國家,企業開始尋找場景推動商業化落地。”羅蘭貝格合夥人袁文博指出,中國發展自動駕駛擁有較好的市場環境。未來5年,中國的自動駕駛滲透率将快速提升,且進階别自動駕駛将實作量産、中國在自動駕駛領域存在本土一級供應商取代海外供應商的趨勢。

全國工商聯汽車商會新能源汽車分會會長、中海電動創始人董事長李金勇表示,自動駕駛價格下行趨勢已然明确,這為其向下普及奠定了基礎。

在華為“藍血十傑”獎得主胡賽雄看來,如果沒有智能組織,智能汽車不可能發生。傳統企業自上而下的管控,導緻高層很難去創造稀缺性的東西,同時無法快速感覺市場,慢慢就會與市場脫節。胡賽雄認為,要适應智能電動汽車發展,通過開源的、分布式的管理,以及末端靈活的柔性組織,通過學習減少個人犯錯,最終适應處理複雜性業務。

對此,《汽車電子設計》創始人朱玉龍認為,智能電動汽車的發展正為産業鍊帶來一系列的改變:不僅推動電池、晶片、快充和高功率半導體滲透率提升,同時會帶來動力電池商業模式的差異、電子電氣架構變革,而算力晶片将成為下一個核心瓶頸。

“未來10年應該是智能電動車整個産業鍊投資的黃金10年。5年内,沒有任何行業會像新能源汽車一樣實作如此高的增長,10年内,也仍然是個成長型的行業。”華西證券汽車行業首席分析師崔琰指出,10年前最大市值超過千億美元的豐田,已經被萬億市值的特斯拉取代;中國企業中,新勢力和民營車企在電動化、智能化領域的進展不容小觑,不斷推動自主品牌向上發展。

作為來自企業的代表,哪吒商貿公司總裁周江認為,智能電動車大衆化市場真正欠缺的是,車企能否給使用者帶來平價高智的好産品。在周江看來,智能電動汽車是沒有終局的賽道,無法蓋棺定論,未來科技發展到什麼程度,沒辦法預測。

宏景智駕創始人CEO劉飛龍指出,企業可以通過優化軟體降低硬體成本,開發高效工具鍊,打造除了軟硬體協同優勢。“我們不會特别重視短期估值,而是按照産業的發展邏輯來往前推演。”北汽産投副總經理賈廣宏也表示。

聚焦新能源領域,“根據雙碳目标,汽車産業要在2030年左右做到碳排放達峰。”中國汽車技術研究中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌提出,對産品進行管控,對購買者減碳進行稅收鼓勵,倒逼車企減排;提升燃油車使用成本、回收利用等方式進行減碳降排。

遠景科技集團零碳産品首席科學家邱林強調,企業減碳首先要摸清家底,要對企業自身進行碳核算;其次要指定減碳目标;第三步,實施節能減排方案,包括全價值鍊提高能效,減少碳排放等;第四步,制定負排放方案,最終實作碳中和目标。

“中國新能源汽車發展遇到了百年難得一遇的曆史契機,”蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新認為,必須抓住先發優勢,在歐美日韓轉型完成之前,抓住稍縱即逝的視窗期,快速的做産能布局,要以最快的速度完成産能的建設和産品的疊代和供應鍊的打造。

不過,公共充電仍然不賺錢,“投資以萬計,收益按毛算”。《電動汽車觀察家》聯合創始人黃山認為,原因是供需關系失衡和時空錯配,與此同時,以BP、中石化為代表的能源公司,新勢力為代表的主機廠、地方資金大舉殺入,市場淘汰賽在加速。

“要推動社群私人充電樁的建設,還是要尋找投資方、營運方、物業以及使用者能夠共赢的商業模式。此外,還可以将目光投向農村,太陽能+充電也有廣闊空間。”摯達科技董事長黃志明補充道。