摘要：新造車再添一員
新能源汽車大潮席卷而來，總有新玩家陸續加入，也總不乏有另辟蹊徑者，在尚處空白的細分市場尋找機會。
就在小牛電動創始人、前華為高管李一男對外公布造車品牌“NIUTRON”（中文名：自遊家）的同一天（12月15日），一家名為“盒子汽車”的造車新勢力也舉行了品牌釋出會，正式官宣造車。
與李一男和NIUTRON團隊依然在探索未來的目标客戶群體不同，盒子汽車對自己的定位十厘清晰：不與其他造車新勢力搶奪C端份額，而是專注于主打專車、網約車、計程車市場等B端出行領域。正如其創始人張署光所言，“我們在為場景而造車，為市場需求而造車，在為行業痛點而造車”。
盒子汽車首款量産車BM-400計劃在2023年第四季度上市，BM-600針對中高端租賃市場，預計2024年第三季度量産上市。在制造方式上，初期采用代工的方式進行生産，後期條件成熟會自建生産基地。在價格上，首款車價格不會高于市面上的營運車輛。
“造車這條賽道最大的誘惑是錢太多、市場太大，在此背景下，我們更清楚B端出行市場特征正好符合盒子汽車當下團隊的優勢。”在張署光看來，盒子汽車要做“B端特斯拉”，成為B端賽道之王。
《鳳凰WEEKLY汽車》了解到，張署光有近20年汽車行業從業經驗，曾參與多家汽車主機廠産品設計和研發。他稱自己的造車行為是“返老還童”，對盒子汽車的未來信心滿滿。
當然，信心和市場表現不一定能畫上對等符号。
在盒子汽車之前，已有滴滴與比亞迪合作的D1、一汽奔騰NAT、威馬E.5等車型打着B端定制車的口号，進入出行領域。而2023年末首款産品才上市的盒子汽車，是否來得及占領市場？此外，還有不少車企擁有發展勢頭較好的出行平台，并且傳承自産自銷政策，盒子汽車如何與之競争？代工生産模式下，又将如何保證成本、效率和品質？
這些都是盒子汽車将面臨的現實問題。
始于出行市場痛點
從釋出會内容來看，無論是從戰略方向、産品規劃，還是商業模式，盒子汽車顯然是有備而來。“解決B端出行市場現存的各種痛點難題，是盒子汽車品牌成立的初衷。”張署光如是說。
B端市場存在哪些問題？
在司機端，盒子汽車認為高成本、高養護、長時間消耗、低收入是其目前面臨的幾大問題；在乘客端，現存的計程車、網約車較難滿足其對空間、駕乘感受、個性化的需求。
為此，張署光認為，面向B端的産品與現在路上的傳統汽車一定有明顯的不同，應該具備以下幾個基本特征：百變空間、百變車身、“自行駛”和“自控制”的子產品化線控底盤、資料實時線上。
張署光表示，一家好的公司必須要有所聚焦，有所取舍。盒子汽車在定制商業計劃和産品規劃的時候，一直奉行的是減法邏輯。比如，他們将消費者出行中鮮少使用的産品功能大刀闊斧地進行了優化。
在他看來，C端産品需要大而全，而B端市場可以更加聚焦，産品的定義會變得更加簡單、容易取舍。是以，B端出行市場更容易做出爆款單品。“隻要打造出一款爆款産品，就有機會赢得大部分市場的青睐”。
從産品出發，盒子汽車如何定義“爆款”？
從其首款量産車型BM-400來看，其針對B端網約車的營運和使用場景需求，首創L型座椅布局，取消了副駕駛座位和後備箱，采用“ 1+1+3”座位分布，讓大件行李甚至輪椅可以直接上車。同時，基于出行車輛左側後車門使用率不高的情況，盒子汽車采用駕駛車門+側滑門的“兩門結構”，放棄左側車門。右側車門使用不占空間的側滑形式，友善乘客上下車。
對于營運車輛養護成本較高這一痛點，盒子汽車團隊将“低成本的易損件更換”納入到産品定義中。在做好标準件和标準接口的前提下，盒子汽車75%-80%的輕微刮蹭都可以自行更換前後保險杠等覆寫件，這一過程可由司機獨立完成，利于降低了維保成本。
具體配置上，BM-400和BM-600軸距分别達到2850mm和3100mm。其中，BM-400分為420km和530km兩個版本。BM-600續航達到600km，主打中高端租賃市場，未來還将持續探索高端租賃和Robotaxi市場。
除了新車釋出，此次盒子汽車還對外公開了其造車平台——“八爪魚”1.0的子產品化底盤。該底盤共用零部件數量高達95%，可靈活地定制不同車身、适配不同空間、以及相容不同容量的電池模組。上述兩款車型都是基于該平台打造，未來，盒子汽車還将推出面向無人駕駛市場的2.0平台。
“我們要做B端特斯拉，靠後端營運擷取大量利潤。”張署光透露，盒子汽車打造的車型内部還可以安置自動販賣機，根據節令提供冷熱飲、零食、雨披等即時需求的商品，或提供座椅按摩、車載KTV、體感遊戲等服務，輔以在車内外屏廣告植入、流媒體資訊推送等多種方式，為營運端開拓更加靈活的盈利模式。
“我們的理念是把車做成一個新的智能移動的第三空間，這是我們最簡單的商業邏輯。”張署光表示，從量産車功能上來看，城市宣傳、輪椅上車，能展現其社會價值；而上述提及的多方面盈利模式則展現了盒子汽車的商業價值。
“老兵”有何底氣？
“盒子汽車既是一家新企業，也是一家老企業，‘新’代表新項目新産品，‘老’代表汽車行業的老兵。”在張署光看來，盒子汽車的團隊雖然始入造車市場，但不同于其他造車新勢力，其已有多年汽車設計與研發經驗。
根據天眼查App顯示，盒子汽車的前身為北京世澤天啟工業裝備有限公司，成立于2013年3月，曾為中國一汽研發總院、中國一汽奔騰研究院、一汽大衆、北汽集團、江淮汽車等車企提供過整車及零部件設計研發。
2019年1月，該公司更名為北京世澤布睿斯科技有限公司，并在同年成立電動車事業部，開始搭建适合B端出行的全新電動車平台，攻堅新能源汽車核心技術。2020年，布睿斯科技開始布局智能網聯，成立HIGH DO系統研發中心。
去年9月，布睿斯科技成立了一家全資子公司，營業範圍包含制造新能源智能汽車整車。今年9月，布睿斯科技正式更名為盒子智行科技，并将公司的注冊資本增加至2億元。11月4日，盒子汽車在官方微網誌釋出了一張“為未來出行而來”的海報，并寫道“仰望星空，腳踏實地”。
做足準備後，盒子汽車開始在公衆面前“露臉”。
在張署光看來，盒子汽車擁有10多年的新能源車“設計及工程”服務商經驗，以及完整的車身設計及底盤工程的開發與工藝能力。在研發團隊方面，其有200餘名專業汽車設計工程師，核心團隊成員均來自國際國内著名汽車設計、研發和整車制造企業。
但盒子汽車擁有的專利數量在行業中并不占優勢。天眼查App顯示，目前盒子汽車僅有50項專利資訊，其中發明專利4項，實用新型新型專利46項，包含“電動汽車電池包”、“新能源汽車電池組支架”等與新能源汽車相關的專利，但更多的是“車内飾”、“扶手箱”、“行李架”等專利。
不過，盒子汽車還有“盟友”來填補專利空缺。根據釋出會上内容，盒子汽車目前至少有11家戰略合作夥伴，包括迪瑞科技、孚能科技、菲仕、貴航鴻途、關聯、四維圖新、有感科技等企業。
其中，作為盒子汽車的聯合創始人，王哲的另一重身份為有感科技創始人。目前，有感科技具備覆寫不同功率等級（3.3-30kW）的電動汽車無線充電系統，能滿足盒子汽車在無線充電領域的空白。與盒子汽車全面戰略合作的孚能科技，其具備800VTC超充超壓技術，能讓盒子汽車達到快速充電的效果。此外，在車輛解決方案上，四維圖新是其目前的供應商夥伴。
戰略夥伴的加持，讓專利數量不突出的盒子汽車更有底氣和客戶談判。張署光在釋出會上透露，截至2021年12月10日，BM-400車型意向預售訂單達42000輛。在此前的媒體溝通會上，張署光也透露，洛陽、武漢等地方政府已和其達成合作協定。
“我們這兩三年一直在打磨 B端賽道，現在我覺得盒子汽車選擇的方向沒錯。”張署光表示。
勝算幾何？
不難發現，盒子汽車推出的産品的确在解決B端出行市場現存的各種痛點難題，但要想快速占領該市場并沒有那麼容易。不少新勢力C端玩家，甚至傳統車企也在觊觎B端市場。
例如今年造車新勢力的“黑馬”哪吒汽車，就“發家”于B端市場。據悉，其第一款車哪吒 N01 還未上市時，就已經獲得了超 5 萬份訂單，客戶主要包括番茄出行、小二租車在内的多家共享出行公司。第二款車哪吒 U 同樣拿下了大量網約車、公務用車等采購訂單。
今年下半年，哪吒汽車産品銷售占比已向C端市場轉移，但哪吒汽車創始人兼CEO張勇也表示，B端市場有足夠的量，哪吒沒有理由放棄B端市場，會堅持兩條腿（B端+C端）走路。
與此同時，威馬汽車也實行了B端、C端分頭行動的“雙品牌LOGO戰略”。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈晖曾公開表示，出行市場會成為造車新勢力的增長點。為此，威馬汽車早在2018年就推出兼顧B、C兩個市場的EX5。
威馬最新上市的首款轎車E.5，也是為B端市場而打造；該車今年9月上市，為司機減少購車成本，取消中控懸浮大屏、天窗，提高續航；為了給乘客帶來舒适性，其後排的地台幾乎純平。據官方回報，E.5投入市場之後，每個月銷量都能超過四位數。
當然，盒子汽車的競争對手不僅僅是造車新勢力，還有傳統玩家。
在滴滴App被下架的這段時間，其市場佔有率正在被曹操出行、T3出行、如祺出行等一衆傳統車企搭建的網約車平台“吞噬”。
據極光大資料釋出的《2021年三季度移動網際網路行業資料研究報告》，在2021年三季度，曹操出行的使用者規模增長得到了大幅提升，截至三季度末曹操出行的MAU（月活躍使用者數量）已經超過花小豬，達到1101.5萬，同比增長率高達62.5%，位列網約車第二。而T3出行月活使用者986.7萬，較2020年底增長560.7萬。
作為吉利旗下的出行平台，曹操出行主要消化自家車型，主要以帝豪EV系列、楓葉80V換電車、幾何等新能源車型為主。其中，曹操出行消化了幾何品牌一半的銷量；而計程車市場消化了幾何30%的銷量。長安汽車、中國一汽、東風汽車聯合騰訊、阿裡巴巴、蘇甯等企業共同成立的T3出行，該平台車型主要來源也是上述三家車企。
值得一提的是，這些傳統玩家也頗受資本青睐。9月，曹操出行宣布完成了總額38億元的B輪融資，這不僅是曹操出行時隔三年多後收獲的新一輪融資，也是2021年國内網約車企業獲得的首筆股權投資。T3也緊随其後，在10月26日宣布完成了一筆77億元的A輪融資，這也是從2018年至今，網約車品牌獲得的國内最大單筆融資。
而2023年第四季度首款車才上市的盒子汽車，屆時市場會給其留下一席之地嗎？
對此，張署光似乎并不擔憂，甚至信心滿滿。他認為，盒子汽車與現有出行平台沒有利益沖突關系，未來這些平台也都會是盒子汽車的潛在客戶，“如果一個産品又便宜、又好用還能多掙錢，我相信從商業的角度而言，沒有理由說我們沒有訂單，這就是最簡單的邏輯”。
地方政府對燃油車的置換和清退或許也是盒子汽車的機會之一。
在T3出行、威馬、幾何等内部人士看來，出行市場并沒有飽和，未來新能源汽車的增長主流還在B端市場。
具體來看，自2015年網約車市場逐漸發展壯大以來，首批營運車輛已經有四五年時間，這一批車輛的更新換代，可以帶來一波新的新能源車銷量。同時，各地的計程車、滴滴等平台中的燃油車置換等，都可以轉化為新能源汽車的增量市場。
“這個市場足夠大”，張署光甚至希望B端市場能夠被更多主流車企關注到，“沒有競争對手不是好事”。