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又一家造車新勢力誕生:要做“B端特斯拉”,“新手”張曙光拿什麼來突圍?

摘要:新造車再添一員

又一家造車新勢力誕生:要做“B端特斯拉”,“新手”張曙光拿什麼來突圍?

新能源汽車大潮席卷而來,總有新玩家陸續加入,也總不乏有另辟蹊徑者,在尚處空白的細分市場尋找機會。

就在小牛電動創始人、前華為高管李一男對外公布造車品牌“NIUTRON”(中文名:自遊家)的同一天(12月15日),一家名為“盒子汽車”的造車新勢力也舉行了品牌釋出會,正式官宣造車。

與李一男和NIUTRON團隊依然在探索未來的目标客戶群體不同,盒子汽車對自己的定位十厘清晰:不與其他造車新勢力搶奪C端份額,而是專注于主打專車、網約車、計程車市場等B端出行領域。正如其創始人張署光所言,“我們在為場景而造車,為市場需求而造車,在為行業痛點而造車”。

盒子汽車首款量産車BM-400計劃在2023年第四季度上市,BM-600針對中高端租賃市場,預計2024年第三季度量産上市。在制造方式上,初期采用代工的方式進行生産,後期條件成熟會自建生産基地。在價格上,首款車價格不會高于市面上的營運車輛。

“造車這條賽道最大的誘惑是錢太多、市場太大,在此背景下,我們更清楚B端出行市場特征正好符合盒子汽車當下團隊的優勢。”在張署光看來,盒子汽車要做“B端特斯拉”,成為B端賽道之王。

又一家造車新勢力誕生:要做“B端特斯拉”,“新手”張曙光拿什麼來突圍?

《鳳凰WEEKLY汽車》了解到,張署光有近20年汽車行業從業經驗,曾參與多家汽車主機廠産品設計和研發。他稱自己的造車行為是“返老還童”,對盒子汽車的未來信心滿滿。

當然,信心和市場表現不一定能畫上對等符号。

在盒子汽車之前,已有滴滴與比亞迪合作的D1、一汽奔騰NAT、威馬E.5等車型打着B端定制車的口号,進入出行領域。而2023年末首款産品才上市的盒子汽車,是否來得及占領市場?此外,還有不少車企擁有發展勢頭較好的出行平台,并且傳承自産自銷政策,盒子汽車如何與之競争?代工生産模式下,又将如何保證成本、效率和品質?

這些都是盒子汽車将面臨的現實問題。

始于出行市場痛點

從釋出會内容來看,無論是從戰略方向、産品規劃,還是商業模式,盒子汽車顯然是有備而來。“解決B端出行市場現存的各種痛點難題,是盒子汽車品牌成立的初衷。”張署光如是說。

B端市場存在哪些問題?

在司機端,盒子汽車認為高成本、高養護、長時間消耗、低收入是其目前面臨的幾大問題;在乘客端,現存的計程車、網約車較難滿足其對空間、駕乘感受、個性化的需求。

為此,張署光認為,面向B端的産品與現在路上的傳統汽車一定有明顯的不同,應該具備以下幾個基本特征:百變空間、百變車身、“自行駛”和“自控制”的子產品化線控底盤、資料實時線上。

又一家造車新勢力誕生:要做“B端特斯拉”,“新手”張曙光拿什麼來突圍?

張署光表示,一家好的公司必須要有所聚焦,有所取舍。盒子汽車在定制商業計劃和産品規劃的時候,一直奉行的是減法邏輯。比如,他們将消費者出行中鮮少使用的産品功能大刀闊斧地進行了優化。

在他看來,C端産品需要大而全,而B端市場可以更加聚焦,産品的定義會變得更加簡單、容易取舍。是以,B端出行市場更容易做出爆款單品。“隻要打造出一款爆款産品,就有機會赢得大部分市場的青睐”。

從産品出發,盒子汽車如何定義“爆款”?

從其首款量産車型BM-400來看,其針對B端網約車的營運和使用場景需求,首創L型座椅布局,取消了副駕駛座位和後備箱,采用“ 1+1+3”座位分布,讓大件行李甚至輪椅可以直接上車。同時,基于出行車輛左側後車門使用率不高的情況,盒子汽車采用駕駛車門+側滑門的“兩門結構”,放棄左側車門。右側車門使用不占空間的側滑形式,友善乘客上下車。

又一家造車新勢力誕生:要做“B端特斯拉”,“新手”張曙光拿什麼來突圍?

對于營運車輛養護成本較高這一痛點,盒子汽車團隊将“低成本的易損件更換”納入到産品定義中。在做好标準件和标準接口的前提下,盒子汽車75%-80%的輕微刮蹭都可以自行更換前後保險杠等覆寫件,這一過程可由司機獨立完成,利于降低了維保成本。

具體配置上,BM-400和BM-600軸距分别達到2850mm和3100mm。其中,BM-400分為420km和530km兩個版本。BM-600續航達到600km,主打中高端租賃市場,未來還将持續探索高端租賃和Robotaxi市場。

除了新車釋出,此次盒子汽車還對外公開了其造車平台——“八爪魚”1.0的子產品化底盤。該底盤共用零部件數量高達95%,可靈活地定制不同車身、适配不同空間、以及相容不同容量的電池模組。上述兩款車型都是基于該平台打造,未來,盒子汽車還将推出面向無人駕駛市場的2.0平台。

“我們要做B端特斯拉,靠後端營運擷取大量利潤。”張署光透露,盒子汽車打造的車型内部還可以安置自動販賣機,根據節令提供冷熱飲、零食、雨披等即時需求的商品,或提供座椅按摩、車載KTV、體感遊戲等服務,輔以在車内外屏廣告植入、流媒體資訊推送等多種方式,為營運端開拓更加靈活的盈利模式。

“我們的理念是把車做成一個新的智能移動的第三空間,這是我們最簡單的商業邏輯。”張署光表示,從量産車功能上來看,城市宣傳、輪椅上車,能展現其社會價值;而上述提及的多方面盈利模式則展現了盒子汽車的商業價值。

“老兵”有何底氣?

“盒子汽車既是一家新企業,也是一家老企業,‘新’代表新項目新産品,‘老’代表汽車行業的老兵。”在張署光看來,盒子汽車的團隊雖然始入造車市場,但不同于其他造車新勢力,其已有多年汽車設計與研發經驗。

根據天眼查App顯示,盒子汽車的前身為北京世澤天啟工業裝備有限公司,成立于2013年3月,曾為中國一汽研發總院、中國一汽奔騰研究院、一汽大衆、北汽集團、江淮汽車等車企提供過整車及零部件設計研發。

2019年1月,該公司更名為北京世澤布睿斯科技有限公司,并在同年成立電動車事業部,開始搭建适合B端出行的全新電動車平台,攻堅新能源汽車核心技術。2020年,布睿斯科技開始布局智能網聯,成立HIGH DO系統研發中心。

去年9月,布睿斯科技成立了一家全資子公司,營業範圍包含制造新能源智能汽車整車。今年9月,布睿斯科技正式更名為盒子智行科技,并将公司的注冊資本增加至2億元。11月4日,盒子汽車在官方微網誌釋出了一張“為未來出行而來”的海報,并寫道“仰望星空,腳踏實地”。

做足準備後,盒子汽車開始在公衆面前“露臉”。

在張署光看來,盒子汽車擁有10多年的新能源車“設計及工程”服務商經驗,以及完整的車身設計及底盤工程的開發與工藝能力。在研發團隊方面,其有200餘名專業汽車設計工程師,核心團隊成員均來自國際國内著名汽車設計、研發和整車制造企業。

但盒子汽車擁有的專利數量在行業中并不占優勢。天眼查App顯示,目前盒子汽車僅有50項專利資訊,其中發明專利4項,實用新型新型專利46項,包含“電動汽車電池包”、“新能源汽車電池組支架”等與新能源汽車相關的專利,但更多的是“車内飾”、“扶手箱”、“行李架”等專利。

不過,盒子汽車還有“盟友”來填補專利空缺。根據釋出會上内容,盒子汽車目前至少有11家戰略合作夥伴,包括迪瑞科技、孚能科技、菲仕、貴航鴻途、關聯、四維圖新、有感科技等企業。

其中,作為盒子汽車的聯合創始人,王哲的另一重身份為有感科技創始人。目前,有感科技具備覆寫不同功率等級(3.3-30kW)的電動汽車無線充電系統,能滿足盒子汽車在無線充電領域的空白。與盒子汽車全面戰略合作的孚能科技,其具備800VTC超充超壓技術,能讓盒子汽車達到快速充電的效果。此外,在車輛解決方案上,四維圖新是其目前的供應商夥伴。

戰略夥伴的加持,讓專利數量不突出的盒子汽車更有底氣和客戶談判。張署光在釋出會上透露,截至2021年12月10日,BM-400車型意向預售訂單達42000輛。在此前的媒體溝通會上,張署光也透露,洛陽、武漢等地方政府已和其達成合作協定。

又一家造車新勢力誕生:要做“B端特斯拉”,“新手”張曙光拿什麼來突圍?

“我們這兩三年一直在打磨 B端賽道,現在我覺得盒子汽車選擇的方向沒錯。”張署光表示。

勝算幾何?

不難發現,盒子汽車推出的産品的确在解決B端出行市場現存的各種痛點難題,但要想快速占領該市場并沒有那麼容易。不少新勢力C端玩家,甚至傳統車企也在觊觎B端市場。

例如今年造車新勢力的“黑馬”哪吒汽車,就“發家”于B端市場。據悉,其第一款車哪吒 N01 還未上市時,就已經獲得了超 5 萬份訂單,客戶主要包括番茄出行、小二租車在内的多家共享出行公司。第二款車哪吒 U 同樣拿下了大量網約車、公務用車等采購訂單。

今年下半年,哪吒汽車産品銷售占比已向C端市場轉移,但哪吒汽車創始人兼CEO張勇也表示,B端市場有足夠的量,哪吒沒有理由放棄B端市場,會堅持兩條腿(B端+C端)走路。

與此同時,威馬汽車也實行了B端、C端分頭行動的“雙品牌LOGO戰略”。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈晖曾公開表示,出行市場會成為造車新勢力的增長點。為此,威馬汽車早在2018年就推出兼顧B、C兩個市場的EX5。

威馬最新上市的首款轎車E.5,也是為B端市場而打造;該車今年9月上市,為司機減少購車成本,取消中控懸浮大屏、天窗,提高續航;為了給乘客帶來舒适性,其後排的地台幾乎純平。據官方回報,E.5投入市場之後,每個月銷量都能超過四位數。

又一家造車新勢力誕生:要做“B端特斯拉”,“新手”張曙光拿什麼來突圍?

當然,盒子汽車的競争對手不僅僅是造車新勢力,還有傳統玩家。

在滴滴App被下架的這段時間,其市場佔有率正在被曹操出行、T3出行、如祺出行等一衆傳統車企搭建的網約車平台“吞噬”。

據極光大資料釋出的《2021年三季度移動網際網路行業資料研究報告》,在2021年三季度,曹操出行的使用者規模增長得到了大幅提升,截至三季度末曹操出行的MAU(月活躍使用者數量)已經超過花小豬,達到1101.5萬,同比增長率高達62.5%,位列網約車第二。而T3出行月活使用者986.7萬,較2020年底增長560.7萬。

作為吉利旗下的出行平台,曹操出行主要消化自家車型,主要以帝豪EV系列、楓葉80V換電車、幾何等新能源車型為主。其中,曹操出行消化了幾何品牌一半的銷量;而計程車市場消化了幾何30%的銷量。長安汽車、中國一汽、東風汽車聯合騰訊、阿裡巴巴、蘇甯等企業共同成立的T3出行,該平台車型主要來源也是上述三家車企。

值得一提的是,這些傳統玩家也頗受資本青睐。9月,曹操出行宣布完成了總額38億元的B輪融資,這不僅是曹操出行時隔三年多後收獲的新一輪融資,也是2021年國内網約車企業獲得的首筆股權投資。T3也緊随其後,在10月26日宣布完成了一筆77億元的A輪融資,這也是從2018年至今,網約車品牌獲得的國内最大單筆融資。

而2023年第四季度首款車才上市的盒子汽車,屆時市場會給其留下一席之地嗎?

對此,張署光似乎并不擔憂,甚至信心滿滿。他認為,盒子汽車與現有出行平台沒有利益沖突關系,未來這些平台也都會是盒子汽車的潛在客戶,“如果一個産品又便宜、又好用還能多掙錢,我相信從商業的角度而言,沒有理由說我們沒有訂單,這就是最簡單的邏輯”。

地方政府對燃油車的置換和清退或許也是盒子汽車的機會之一。

在T3出行、威馬、幾何等内部人士看來,出行市場并沒有飽和,未來新能源汽車的增長主流還在B端市場。

具體來看,自2015年網約車市場逐漸發展壯大以來,首批營運車輛已經有四五年時間,這一批車輛的更新換代,可以帶來一波新的新能源車銷量。同時,各地的計程車、滴滴等平台中的燃油車置換等,都可以轉化為新能源汽車的增量市場。

“這個市場足夠大”,張署光甚至希望B端市場能夠被更多主流車企關注到,“沒有競争對手不是好事”。

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