在新勢力搶先播報之後，乘聯會大資料也緊随其後。這可能不是個令很多人滿意的資料，畢竟11月乘用車市場零售181.6萬輛，環比增長6%，同比下降12.7%。
事實上，從今年8月起，市場銷量走勢一直在最近5年的最低區位遊弋。後疫情時代和缺芯對車市的影響依舊在持續發酵。
值得注意的是，吉利汽車11月總銷量135869 輛，環比增長約22%，同比減少10%。這個成績，如果和自己比，吉利可能不會滿意，但如果跟友商相比，吉利可能會暗自竊喜。
11月，吉利不僅整體表現跑赢大盤，而且原本的銷量亞軍——上汽大衆，還被自己取而代之——這應該也是中國品牌有史以來獲得的最好名次。
另外，吉利的新能源在這個月表現也可圈可點，11月銷量為16161輛，同比增長約137%；1-11月總銷量81,313輛，同比增長約33%。
當然，對吉利這種大廠來說，大機率不會面對一組單月銷售資料和銷售排位患得患失，畢竟體量擺在那，也是以關注資料背後才顯得更有價值和意義。
截至11月底，吉利汽車将全年153萬輛的目标完成率從10月底的68%提升至了77%。基本可以判定，吉利2021年整體目标完成率會在近90%。
在10月吉利釋出銷量快報之後，吉利自身明确地指出了影響年度目标的罪魁禍首——缺芯。
缺芯的影響是巨大的，星越L的10月銷量深受其累已經可以佐證。
但是抛開缺芯這種突發且不可控的影響因素，一旦我們把視角放大，便會更加透徹地看清和了解當下和未來的吉利。
眼下，吉利正處在從3.0精品車時代進入4.0全面架構造車時代的轉型期。
2020年6月8日，吉利安聰慧宣布：科技吉利4.0時代開啟，吉利邁入全面架構造車時代。
按照計劃，吉利将用1年左右的時間作為轉型過渡期，也就是說整個2021年都是吉利的過渡之年。
我們都知道，轉型過渡期的重點工作不是推新，而是煥新——現有車型通過改款、進階、換代等，以适應4.0全面架構造車的時代要求。
目前，吉利旗下在售24款車型 （含新能源），除遠景、帝豪GSE、星越新能源三款車型2021年沒有做出調整之外，其餘21款車全部有動作介入。
——要麼增推特别款、要麼中期改款、要麼完成換代，而2021年吉利品牌嚴格意義上的新車，僅有星越L/S。
吉利這麼做的好處，就是在産品層面可以做到完全對标4.0的新要求，夯實了大廠的根基；壞處就是全新車型推出較少，在市場和使用者層面少了一些聲浪。
顯然，吉利轉型過渡期的做法，選擇了更實在的造車方式，更有長遠意義。當然，這也成為影響其年度目标程序的一個重要原因。
随着2021年的即将結束，吉利4.0的轉型過渡工作也行将收官。
擺在吉利的正前方是業務發展5年規劃綱要——到2025年，市場占有率位居中國品牌第一，銷量達到365萬輛（包含極氪），其中智能電動汽車占比超過30%。
在BMA、CMA、SPA、SEA四大造車架構加持下，吉利未來的推新速度将會越來越快，這一點毋庸置疑。
談吉利的銷量，産品端不能回避領克和中國星。
這個11月，甚至說整個2021年，領克和中國星都在證明，吉利在量和質的雙輪驅動中，完全達到同步與協調的狀态。
先看領克。領克11月銷量為25003輛，同比增長約10%；1-11月累計銷量194670輛，同比增長29%，超過去年17.5萬輛的全年銷售量。值得注意的是，目前領克品牌的平均成交價已經超過了15.5萬元。
再看中國星。吉利中國星系列11月銷量再創新高，銷量25386輛，其累計總銷量超20萬輛；其中轎車星瑞和SUV星越L分别以12702輛、11083輛，幾乎平分秋色。
眼下，星越L正在走出缺芯的桎梏。
11月，星越L環比增長171%，上市4個多月累計銷量達到41438輛，目前總訂單超過9.3萬輛。
截至目前，選擇中國星系列中高端車型的使用者同樣超過60%，更有意思的是，有52%的使用者來自增換購需求，其中相當一部分是從合資品牌選擇中切換而來。
日前，吉利2022年最新産品規劃曝光，覆寫燃油、電動兩種驅動形式。燃油車方面，品牌将基于CMA平台推出和博越尺寸相當的A級SUV。不出意外，這款新車将歸于中國星系列。
從領克身上，我們既能看到傳統車企在産品品質上的穩紮穩打、精益求精，也能看到它作為一個年輕品牌的銳意進取；對于中國星，則代表着吉利造車從車生态到人生态的全市場價值解讀，從産品思維到使用者思維的具體實踐。
其實，我們更願意把吉利的精彩留在2022年來分享。
因為2022年才是吉利走出過渡期之後的産品大年。根據計劃，2022年将有超過15款新車悉數亮相。
——包括改款幾何A、改款幾何C、全新混動車以及多款純電動車。雷神混動正式全産品域上線；
——幾何品牌則将憑借SEA浩瀚架構産品，進入中高端車市場；領克新産品将涉及純電動SUV，或率先征戰歐洲市場。
布衾莫謾愁僵卧，積素還多達曙明，2022年，迎接吉利的春風一定比往年更暖更勁。