不安于勢
方能「長安」于市
記于:辛醜年/晨厝十一月十二
一
從佛系到喪，從内卷到躺平，這些興起于年輕人的流行語已經不知不覺滲入到各行各業，汽車行業也不例外。
當汽車行業開始頻繁使用“内卷”時，究其本質，無非是在市場逐漸走向飽和的趨勢下，存量競争加劇。加之，後疫情時代，全球市場的不确定性增加，“躺平”成了部分車企的選擇，但那始終不是長安汽車的選擇。
一路走來，長安汽車懷揣着不安于勢，逆流向上的信念。從擺脫合資依賴，到重回高速增長，再到摸索新能源之路，它更加懂得：所謂捷徑,不過是踏實走好每一步。
能稱之為優秀的企業，從來都不會被“黑天鵝”事件輕易打垮，因為它們勇于開頂風船,善于轉危為機。
作為今年中國乘用車市場上表現最搶眼的品牌，長安汽車已經在銷量榜上超過四連冠的吉利，有望重返“自主一哥”的寶座。
根據官方資料顯示，長安汽車前十個月累計銷售超193萬輛，同比增長22.2%，其中，自主機闆塊前十個月累計銷售1,496,127輛，同比增長25.1%。
顯然，自主機闆塊的長虹氣勢是長安汽車在風雨飄搖的車市中扶搖直上的中堅力量。而這一新局面的産生，并不是長安汽車生而有之，而是資本市場對其階段性“斷奶”成功的嘉獎。
不難發現，除了增速亮眼之外，長安汽車獨樹一幟的理由是，在國内所有大型汽車集團當中，長安是唯一自主品牌扛旗，擺脫合資品牌依賴的。
長安是中國資曆最老的車企，前身甚至可以追溯到李鴻章在洋務運動時期創立的上海洋炮局，正是憑借着“老牌國企”這一身份，長安汽車率先享受到了時代大潮的春風。
它陸續和鈴木、福特、馬自達、标志雪鐵龍等外資接洽，并成立了合資公司，其産品陣營，也從奧拓這樣的微型車擴充到轎車、SUV以及MPV，長安的版圖也在不斷完善。
而後，經過市場一輪淘汰，長安福特、長安馬自達留下來，成為了長安主要的利潤“奶牛”。當然，這個躺在合資上賺錢的例子放在當時并不稀奇，與長安躺平在合資裙下的，還有上汽、一汽、廣汽等汽車集團。
依賴他人終歸是不靠譜，長安福特業績劇烈跳水打了長安一個措手不及，這也讓它深刻認識到“打鐵還需自身硬”這一樸素的道理。
面對危機，覺醒、斷奶、自救。
為了不被“福特打個噴嚏，長安住進ICU”的恐慌支配，在重重壓力下，2018年上半年，長安汽車啟動了“第三次創業”，長安汽車總裁朱華榮一聲令下，長安加快了戰略方向調整的速度。
正因為有了這段艱難的自主深度調整期，如今自主品牌才得以成為長安汽車的主心骨，獨當一面。
随着CS75 PLUS等爆款車型出現，長安汽車離曙光也越來越近，做到了SUV+轎車“兩腿跑”走路。在10月份，長安CS75系列、CS55系列雙雙突破2萬輛大關，逸動系列連續二十個月月銷量破萬輛，中高端市場的長安乘用車高端産品序列UNI也持續月銷量破萬輛，同時，長安歐尚X5也實作連續5個月破萬。
難能可貴的是，這不僅僅是資料的拉升，而是一種價值層面的内生性增長。
近些年主打的PLUS和UNI兩大系列成功拉動長安自主品牌單價與毛利率的整體上升。相關資料表明，從2018年到2021年，長安汽車自主品牌車型均價從7.72萬元提升至10.02萬元，年均複合增長率達到12.2%。
長安，之是以被很多人視為研究自主品牌崛起的樣本，是因為其在遍地荊棘中破開了重重迷霧，在覺醒後毅然走向一條向前向上的自主之路，它用超前的經驗教會了很多自主品牌：擺脫依賴，那是真正的長大。
但長大，不正意味着你要開始接受無法改變的，改變你能改變的，新四化大潮倏忽而至，長安汽車無法擺脫裹挾其中的命運，那便隻有找準自己的“不安”，克服自己的“不安”，在探索中砥砺前行。
車企的電動化變革絕不是喊喊口号就可以，這是一場自我向内完全的洗心革面。
“斷奶”固然值得驕傲，可是它的側面——合資品牌邊緣化，讓長安整個長安汽車集團的利潤大幅下滑，甚至在2019年陷入虧損。
福特對中國市場的失察，馬自達對消費者的不妥協，讓長安福特和長安馬自達在前幾年呈現斷崖式下跌的态勢，沒有了合資品牌的供血，長安在技術研發和能源革新上都得靠自己。
沒有傘的孩子，隻能努力奔跑。長安的自主品牌被迫扛旗之後，開始在産品投放、技術研發上集中發力。
其自主研發的藍鲸動力，也逐漸成為了中國消費者心中的技術标杆，但不斷提升的“藍鲸家族”的市場佔有率終究也沒有緩解長安汽車面對新能源時代的焦慮。
目前，國内電動汽車賽道競争已加快進入“下半場”，特斯拉市值破萬億，比亞迪勢如破竹，“蔚小理”等新勢力頭部企業的傳遞量屢創新高，威馬、哪吒、零跑等新勢力躍躍欲試，傳統新勢力如廣汽埃安也在漸入佳境。
在智能化時代來臨之際，長安作為老牌傳統車企，自然不甘于坐以待斃，它也有了清晰的目标。
在長安的“十四五”規劃中，朱華榮提出，“堅定不移地向智能低碳出行科技公司轉型，将效率和軟體能力打造為核心競争力，打造“新汽車+新生态”産業公司，向世界一流汽車品牌邁進。”
為了解決“掉隊危機”，很多傳統車企都在用“科技故事”畫大餅，我們如何判斷長安是實幹家呢？依據有三。
其一，長安并不是被動地進入新賽道的人，而是國内最早布局新能源汽車的車企之一。從時間線上，長安絕對算是新能源領域的領跑者，自2001年起，便開始了新能源技術研究，2007年完成中國第一輛混合動力轎車産業化。雖然在創新次元上吃了點虧，但足以說明長安是有自己的規劃。
其二，長安正式向電動化時代發起沖鋒，并且有了一定的技術儲備和營運經驗。
多年來，長安汽車一直堅持對未來投資，每年将銷售收入的5%投入到研發。從結果來看，長安汽車所有的努力付出也都獲得了回報。
如今，在智能化及新能源領域，長安汽車已經掌握L3級自動駕駛、APA6.0遠端智能泊車、長安“智慧芯”、長安超集電驅、藍鲸iDD混動系統等多項關鍵技術。
目前，長安汽車有逸動EV、奔奔E-star、CS55E-Rock等新能源車型。今年前九個月，長安汽車新能源汽車累積銷量為7.1萬輛。
其三，長安的野心并沒有因為“遲到”而減弱。面對吉利、長城等對手紛紛在2020年提出到2025年實作365萬輛和400萬輛新能源車的規劃，長安汽車都更新了自己的目标，300萬輛，占比35%。
吉利有極氪，長城有沙龍，長安的阿維塔，經曆了三年的醞釀期，才和全新專用電動車平台首款戰略車型C385，低調地出現在公衆面前。這也更加證明，長安汽車希望用更加務實的方式來發展全新品牌，而不是一味取悅資本市場。
已知姗姗來遲，長安也索性出場即帶“王炸”。凝結着中國頂尖科技力量的阿維塔E11年底如期而至。
這款不安于勢的新車，站在華為和甯德時代的肩膀上，成為了電動汽車賽道妥妥的攪局者，一舉打破了長安沒有新能源高端品牌的質疑。
有心幹和能否幹好從來是兩回事。成功是野心、決心和恒心的集合體。
雖然從廣汽的埃安和吉利的極氪來看，創立新品牌能使變革阻力減小，可是長安必須認識到，它作為國企，比長城、吉利、比亞迪這些民企面臨的問題更為複雜，在運轉速度、體制改革、結構變革、發展新能源等方面的變革力度和深度都需要更大。
年幼的阿維塔，無論是影響力還是規模都無法跟蔚小理等早期玩家相比，能否沖擊高端智能電動汽車市場，還要靠後期的銷量說話。
但從阿維塔科技的股權結構來看（長安持股低于50%），至少長安汽車在混改這方面邁出步伐還是比較堅定的。隻要給予其足夠的耐心，相信阿維塔科技會交出一份令市場滿意的答卷。
既然不安于在新能源時代做個路人甲，那麼長安在實作其藍圖時，還必須投入資金、技術不斷鋪墊基礎，推動自身往科技公司邁進，尤其是應該更加主動地汲取華為的ICT技術積累和消費電子領域的經驗，先活下來，然後壯大自己。
我從來不認為，長安應該跟上汽一樣，将華為視作“靈魂掠奪者”，畢竟，時代變了。
汽車産業的競争賽制不再是零和博弈、單打獨鬥，而是共生、共融的生态競争，這是一場包容多元者才能勝利的新鬥角場。
長安盡情發揮數十年的造車經驗積累和供應鍊能力優勢，我認為，它跟華為的合作過程更應該像是兩組不同DNA的融合，然後期待進化出一個更強大的基因。
自我救贖才是真正的救贖。長安在這場無聲的抗争中，必須拿出向死而生的決絕之心。
因為，極狐阿爾法S，賽力斯SF5不溫不火的表現，告訴長安一個事實，華為不是萬能鑰匙，不是救命稻草，如何借力華為提高自主研發能力才是它真正需要思考的。
面向未來，長安汽車計劃未來五年全産業鍊累計投入1500億元，加快建構軟體和智能化能力，仍然積極建構新産業模式和技術生态，攜手騰訊、科大訊飛、中軟國際、地平線、四維圖新等戰略夥伴，繼續着當初定下的“創業計劃”。
雄關漫道真如鐵，時代更疊的速度加快，挑戰與日俱增，産品和服務的競争，已經拓寬到人才、資本、資料、生态等全領域的競争。
如果說長安目前取得的成功是整個體系的力量，它不僅僅在于産品、營銷、管道。那麼長安未來能否在變局中開新局，一定是生态的力量。
曾經那個依靠合資輸血的長安，現在這個已經率先開啟了對“元宇宙”賦能的探索的科技長安，都走在一條不太舒适的路上，但是，前者，舉步維艱，後者優雅前行。
生如逆旅，一葦以航，定局未成，一切皆有可能。