智能電動車是一條需要持久耐力的長期賽道，考驗的是選手的綜合實力。蔚來既要不斷擴大産銷規模、提升盈利能力，還要保持始終如一的服務水準，才能不斷提高品牌美譽度，實作中國品牌汽車有史以來最大的突破。
2021年即将收官，新能源汽車的爆發成為今年汽車市場最大亮點。前11個月新能源汽車銷量299萬台（中汽協預測全年銷量340萬台），同比增長1.6倍，市場滲透率達到12.7%。現在市場上普遍樂觀預計2022年開始新能源汽車将走出更加陡峭的增長曲線，而“雙碳”目标将提供中長期的增長空間。
在高速增長的市場中，造車新勢力的表現引人矚目。經過最近幾年的市場洗禮，造車新勢力中的頭部車企已站穩腳跟，在品牌定位、企業戰略、商業模式方面的差異也越來越明顯。但即使如此，它們距離成功還很遠。
智能電動車是一條需要持久耐力的長期賽道，考驗的是選手的綜合實力。對于造車新勢力中品牌定位最高的蔚來而言，既要不斷擴大産銷規模、提升盈利能力，還要保持始終如一的服務水準，才能不斷提高品牌美譽度，實作中國品牌汽車有史以來最大的突破。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪
12月5日，蔚來在上海釋出其電池靈活更新政策， 蔚來聯合創始人、總裁秦力洪借機詳細介紹了蔚來的公司戰略和商業模式。本文試圖通過對其戰略和模式的分析，來研判蔚來的發展走向，以及它在打造高端品牌過程中所面臨的挑戰和機會。
蔚來的“羅盤”戰略
在造車新勢力中，蔚來的戰略和商業模式最清晰，其創始團隊在對汽車行業百年發展曆程和未來走向的洞察中所展現出的思考能力令人欽佩。自2014年創立以來，蔚來也一直在按照既定戰略穩步向前。
如上圖所示，蔚來對全球汽車産業一百多年來三個發展階段的判斷是其所有戰略的基石。按照蔚來的判斷，現代汽車工業自19世紀末期誕生以來持續的100年間都處于品牌1.0時代，在這個漫長的曆史時期，作為閱聽人的消費者的主要關注點是車輛本身，硬體是車企的核心競争力，汽車産業的重心是制造，人際交流方式是傳統媒介。
進入21世紀以後，随着網際網路的出現，汽車産業的變革開始加速。2003年，特斯拉成立标志着汽車品牌2.0時代的開啟。消費者從純粹的閱聽人轉化為參與者，車企的核心競争力轉向軟體，車輛智能技術成為新的體驗關注點，人際交流方式轉向網際網路。行業重心從制造領域轉向銷售領域，直銷成為新的趨勢。
到了2014年，也就是蔚來等很多中國造車新勢力誕生那一年，汽車品牌的發展進入3.0時代。消費者角色從參與者轉變為擁有者，行業重心從車輛本身轉向使用者，車企的核心競争力不再是硬體或者軟體，而是全程體驗。而使用者體驗的關注點從車輛本身延伸至服務、數字型驗和生活方式，人際交流方式轉向移動網際網路。
蔚來“羅盤”戰略圖
基于對一百多年來汽車産業演變的分析，蔚來制定了自身的戰略，上圖中的“羅盤”就是其全部戰略和商業模式的濃縮。其核心是設計、研發、制造、管理、創新等一家公司生存發展必須具備的基礎要素。在核心之外，蔚來的戰略劃分為四個象限：車、全生命周期的服務、數字型驗、超越汽車的生活方式。每個象限再向外層衍生出具體的業務，越往外層顆粒度越細。這些業務共同構成了蔚來的“體系競争力”。
“有了這個戰略羅盤，我們才不會迷失方向。當在某一個點上領先或者受挫的時候，我會非常清楚的知道它在我的全局裡面是什麼地位，單點領先不代表全局領先，單點落後末日也沒有來臨，該補課補課，多種手段并重，包括并購。”秦力洪說。
四個象限中，“全生命周期服務”和“超越汽車的生活方式”在行業内是絕對領先的，在某種程度上成為蔚來品牌的主要特征。在這兩個象限中，蔚來的商業模式創新也最多。比如，在全生命周期的服務象限中，BaaS和ADaaS就是将汽車零部件服務化，把它們變成一個服務産品。BaaS讓動力電池超越零部件屬性，即将于2022年實施的ADaaS則是讓自動駕駛脫離零部件屬性。
在“超越汽車的生活方式”象限中，蔚來的創新更多，無論是NIO Day，還是NIO Life，抑或是蔚來中心、蔚來App中的社群互動都顯著領先于其他競争對手。對生活方式的持續投入讓蔚來成功的吸引了中國社會階層中的中上層群體，這對蔚來打造高端品牌形象至關重要。
在“車”和“數字型驗”這兩個象限中，蔚來在某些領域處于領先地位，比如“三電”領域，蔚來具備全棧自研能力，擁有多項專利，很多技術都領先競争對手，包括三元鐵锂電池包、高內建度電驅動系統和高效電控系統，即将搭載在ET7上的半固态電池等等。
但在這兩個象限中的某些領域，蔚來的優勢不明顯，或者處于落後狀态。秦力洪說，在智能領域，蔚來的産品有長有短，和行業整體比，超越大部分品牌，但和一些新銳品牌比，不是每一項都占優，在個别領域比較被動。如果打個分，絕大部分燃油車57分，蔚來能得七、八十分。
電池靈活更新完善蔚來能源“拼圖”
在蔚來的“羅盤”戰略中，蔚來能源以及與之相關的BaaS服務具有舉足輕重的地位，它連接配接着車輛與服務；是破解電動汽車裡程焦慮、提升使用者體驗，以及降低購車門檻、擴大使用者規模的關鍵；也是将新車與二手車業務打通、形成業務閉環的紐帶。
蔚來能源進階副總裁 沈斐
12月5日，蔚來能源進階副總裁沈斐宣布在全國正式開啟電池按月靈活更新服務，進一步完善了蔚來能源的業務拼圖，通過這項服務，使用者可以更低成本租用長續航電池包。
2020年11月6日，蔚來上線100kWh電池包并釋出靈活更新方案，相繼開通電池永久更新和按年靈活更新服務。并于今年7月在烏魯木齊、沈陽、西甯、蘭州、銀川、呼和浩特等城市開放電池按月靈活更新試點。此次則是在全國範圍内全面開啟按月靈活更新。
電池更新服務處在蔚來“羅盤”戰略第二象限中的“蔚來能源”的下面，從層級來看，處在“核心外”第三層。這項服務的推出，是蔚來依據其“羅盤”戰略不斷細化其商業模式、滿足使用者多樣化需求最生動的展現。
舉個例子，如果一個北京使用者之前購買的蔚來電動車搭載75kWh電池包，下個月他要頻繁往來京津兩地，需要更長續航，就可以選擇這項服務，将75kWh電池包更新成100kWh的大電池包，再下個月不需要長續航了還可以再換回去。将來，大電池包也可以換成小電池包，實作雙向自由“更新”或者“降級”，預計最遲2023年下半年可以實作。此外，未來換電也将與BaaS模式強挂鈎。
無論從功能還是價值來說，動力電池都是電動汽車最重要的核心零部件，是以也是蔚來商業模式創新的主要領域。基于自主研發的換電技術，蔚來開創了動力電池“可充可換可更新”的商業模式，并且獲得了成功。
這種模式首先解決了電動汽車使用者快速補能的需求，進而緩解了裡程焦慮。對于那些沒有條件安裝私人充電樁或者充電不友善的使用者來說，購買電動車也成為一種選擇。
其次，基于換電的BaaS模式有效降低了使用者購買蔚來電動車的成本，畢竟平均40-50萬元的售價對于很多消費者來說并不容易負擔。BaaS模式下，使用者通過買車+租電池的方式來擁有蔚來電動車，這有助于蔚來擴大使用者規模。而且，按需使用&靈活換電也可以讓使用者控制日常的使用成本。
最後，更換的電池包在換電站中進行檢測和集中充電、維護，也有助于保持電池健康，對于二手車殘值、電池的梯次利用和回收都有幫助。
截止12月10日，蔚來全國換電站總數達700座，提前完成今年的建設目标，累計為全國使用者提供換電服務超530萬次。2022年春節前，蔚來将打通“五縱三橫四大都市圈”高速公路換電網絡。到2022年上半年、最遲到7月份換電站數量将達到1100座，這是蔚來創始人、董事長李斌2018年曾經承諾的、計劃2020年實作的目标——雖然晚了兩年，但還是實作了。
蔚來的盈利猜想
在造車新勢力中，蔚來是最能“燒錢”的一個，蔚來也給外界非常善于融資的印象。秦力洪在采訪中坦承“公司前兩三年由于手藝不夠好，資金效率沒有達到預想的那麼高”，但他表示，蔚來之是以融資多，是因為需要做那麼多事情。“我經常跟李斌開玩笑說，如果我們重來一遍，幹得可能比現在更好。”他說。
雖然曆史無法重來，但蔚來“燒”的錢也沒有白費，如果沒有這些投入，就無法支撐起平均40、50萬元的售價，蔚來也不會成為目前售價最高的量産中國汽車品牌。但盡管如此，蔚來過去幾年的虧損還是有些觸目驚心。根據蔚來财報，2016年-2020年，蔚來淨虧損分别為25.73億、50.21億、96.39億、112.96億、53.04億元，加上2021年前三季度虧損17.77億元（前三季度分别虧損3.5億、5.872億、8.4億元），蔚來累計虧損達到356.1億元。
秦力洪認為，智能電動汽車是一個長期賽道，目前還處在初期，蔚來也還在投入期。實際上，今年第三季度開始，蔚來銷售汽車的收入已經可以覆寫三費中的營銷和管理兩項費用，虧損的部分主要是研發投入，如果停掉研發，馬上就能盈利。但不論是對蔚來的創辦者，還是對核心投資人來說，大家更看重蔚來明天盈利的資格，而不是今天收成有多少，這個價值觀，蔚來還會繼續堅持。言下之意，蔚來的虧損還會持續一段時間。
筆者認同他的觀點，但在創立7年、毛利率超過20%之際，盈利逐漸成為一個不得不直面的問題。而且，結合中國新能源汽車市場發展态勢、蔚來的銷量、營收走勢、發展規劃等多方面情況分析，盈利的可能性在逐漸增大。
過去三年間，随着銷售規模擴大，蔚來的收入規模急劇擴大，毛利率不斷提升。直到2020年第一季度，蔚來毛利率一直為負，2020年第二季度開始轉正，到2021年第三季度，整車銷售毛利率達到18.0%，綜合毛利率達到20.3%。伴随毛利率提升，蔚來淨虧損在2019年達到112.96億元高點後開始以每年50%的比例迅速收窄，2020年降至53.04億元，2021年前三季度虧損17.77億元。
蔚來研發投入
蔚來計劃2021年研發投入達到50億元，前三季度研發投入27.6億元，按計劃四季度将投入22.4億元。根據蔚來Q3财報電話會上透露的資訊，四季度的傳遞量指引（23500-25500台）與三季度實際的傳遞量24439台相差不大，而且大部分新能源汽車積分收入已在三季度确認，四季度不會太多，是以四季度的銷售收入增長有限，但四季度研發投入相當于三季度的兩倍，是以預計四季度的虧損也可能達到三季度的兩倍，今年全年的虧損可能超過30億元。
展望2022年，蔚來還将繼續加大投入，明年将釋出并傳遞三款基于NT2.0平台上的新車，仍将保持很高的研發強度，銷售和售後服務管道也将繼續擴張，再加上充換電基礎設施和第二工廠建設的投入，綜合多種因素研判，2022年蔚來大機率也不會追求盈利。
但2023年情況會不一樣。NT2.0平台新車毛利率預計将達到25%，第二工廠已經建成，銷售和售後網絡管道經過幾年擴張後逐漸成熟、2022年推出三款新車後不會很快推出更多新車型等等因素會讓季度盈利成為可能。
蔚來新品牌猜想
蔚來正在籌備一個新品牌，這個新品牌主要解決的是蔚來品牌所面對的細分市場和覆寫的人群不夠大的問題。從品牌定位來看，新品牌将低于蔚來品牌，但低到什麼價位還是未知數，并且新品牌何時推出，以何種方式來運作，也都是未知數。
按照秦力洪的解釋，蔚來推出新品牌的基本邏輯是：智能電動汽車在可見的10-20年都将處于整體向上的階段，其對非智能、非電動汽車的替代将成為市場主流現象。如果假設全球汽車銷量不會有太大增長，蔚來要占據規模更大的主流消費市場，就需要推出一個新品牌，并以這個新品牌為基礎，建立一個不同于現有蔚來品牌社群的新社群，而不是将蔚來品牌使用者和新品牌使用者這兩類差異較大的使用者放在同一個社群中。
其實，早在蔚來成立之初，就已經規劃了新品牌，2018年4月和7月分别成立的廣汽蔚來和長安蔚來可以看作是蔚來的副品牌。隻不過蔚來在2019年遭遇生死存亡的危機之後無暇他顧，此後逐漸淡出了這兩家合資公司。如今蔚來重新思考、籌備新品牌，相信比起幾年前有了更加深刻的認識。
首先。關于新品牌的推出時機，筆者認為至少明年内都不會推出。雖然蔚來品牌目前的均價超過40萬元，不僅高于國産特斯拉，也高于奔馳寶馬等傳統豪華品牌的均價，但蔚來品牌的高端地位仍不穩固，而且還有繼續向上開拓的空間。預計即将傳遞的NT2.0平台的新車型，尤其是旗艦轎車ET7的售價将高于蔚來ES8，進而擡高蔚來品牌的天花闆。是以，做好NT2.0平台的三款新車型将是蔚來明年的主要工作，新品牌的推出不會早于2023年。
其次，關于新品牌的定位，預計不會與蔚來品牌有太大的價格差距，否則兩個品牌的使用者所處的社會階層差距過大，兩個品牌之間的斷層會讓同時營運它們變得非常困難。基于對智能電動汽車主流消費市場的分析，筆者判斷新品牌覆寫的價格區間将主要集中在20萬-30萬元上下。
最後，關于新品牌的運作方式，預計将由蔚來自己營運，不會采取與其他公司合資的方式。
蔚來的成功可以複制嗎？
蔚來的模式，或者說它的某些做法正在被一些同行借鑒或者模仿，其中既有造車新勢力，也有傳統車企，但行業大部分觀點認為，蔚來的成功無法複制。其中的原因有很多，比如每家公司的基因并不相同，目前的市場環境也與7年前大相徑庭，很多車企無法像蔚來那樣既會融資又敢“燒錢”等等。
筆者總體上也認為蔚來的成功無法複制，但同時也認為别的車企可以借鑒或者學習蔚來的某些政策，是以想讓秦力洪對那些想學習蔚來成功經驗的車企給一些建議，但他的回答相當謙虛謹慎。他說“我們對行業裡面穩健發展的每一個公司都是充滿敬意的，而且我們絕對不敢好為人師，就如何發展去提建議，盡管各個公司都在同一個賽道上，但是每個公司的道路都是獨特的”。秦力洪認為，如果一家公司能夠做全體系的、徹底的底層思考，什麼路都可以，如果隻是從表象上去做跟随式的模仿，效果可能不會特别大。
兩天後的12月18日，蔚來的年度盛事NIO DAY将在蘇州舉行，屆時關于蔚來的新産品、新品牌、新業務等方面會有更多資訊，敬請期待我們的報道。