鐵路作為曆史上最有進步性的交通工具，在中國的近代曆史上起到了十分重要的作用。主要表現在，鐵路能夠加速沿線地區的經濟發展、推動鄉村地區的城市化。清末民國時期，國人對修建鐵路的看法并不一緻。人們對鐵路這種新生事物的接納，也經曆了一個過程。這是怎麼一回事呢？
一、清末特殊的時代背景與鐵路
中國是自19世紀起，随日本及印度之後的第三個修建鐵路的亞洲國家，也是亞洲範圍内受西方“路款資助”最多的國家。從清末鴉片戰争之後，傳入中國人耳畔的不僅僅有洋人的槍炮和軍事能力如何強盛一說。諸如“西方國家先進的經濟法律和器物制度”等等消息均不胫而走，廣泛傳揚在了宮廷和巷弄之間。
1865年，英國商人杜蘭德為了向清政府宣揚建設鐵路的利好。特意在北京宣武門外自資修建了一條一裡長的“迷你鐵路”，以供清廷參觀。《清稗類鈔》記載，“
英人杜蘭德與同治乙醜七月，以長可裡許小鐵路一條，敷于京師永甯門外之平地，以小車駛其上，迅疾如飛。
”
時人對新鮮的火車十分感興趣
這等新奇的玩意的确引起了大臣和街坊們的好奇不假，可在當時國家内憂外患的情況下，百姓們多多以敏感的态度對鐵路的出現表現出懷疑和驚訝。文獻記載，時清人對火車“
詫為妖物、視若蛇行
”，且掀起了一股不小的社會騷動。就這樣，朝廷趕忙役使衙門派人拆除了該鐵道，這才使風波最終平息。
二、鐵路的發展和引發的連帶效應
我國第一條真正營運的鐵路，是在光緒二年（1876年）在上海通行的吳淞鐵路。雖然此條鐵路确為英國怡和商行在未經中央首肯的情況下擅自鋪設的，但它在朝野上下激起的回報卻真真正正地刺激了我國鐵路事業的發展。
風情畫：吳淞鐵路開通盛況
顧名思義，吳淞鐵路就是由上海通往吳淞的一段短途鐵路，全長不過14公裡而已。在知悉吳淞鐵路通車運作的現實之後，清政府官員立馬形成了兩派對立的勢力。其中有一派是倡議接受鐵路建設的，甚至還要進一步引進西方的工廠和機械，擴大同洋人的合作，這一派人就是我們熟悉的洋務派。而在朝中的大多數人，由于出于不同的原因考慮，多選擇加入保守派的陣營中抵制新鮮事物的發生。
1881年，在奉行“師夷長技以自強”的李鴻章一度的堅持之下，清廷終于讓步。這一年，由河北省唐山通向胥各莊的唐胥鐵路正式開始鋪設了。為了擷取唐山煤礦的經濟效益，清廷準許李鴻章聘請英國工程師金達爾作為負責監督鐵路修築的總工程師，項目任務的總承包商則選用清廷控制的開平礦務局。
勞工們在開平礦務局幹活
起初，在鐵路試運作的過程中，唐胥鐵路上跑起來的火車都是由馬和騾子等牲畜拉運的。這是李鴻章為了避免引起“官怒民怨”所采取的折中手段。後來，在英、法、俄、日等多國資本滲透到中國國内的時候，“加速建設符合現代性要求的鐵路”便被提上了日程來。
利用外國資本修築鐵路，固然是一件十分有利的好事。因為這些先進國家不僅僅有發展了數十年鐵路後積累下的寶貴經驗，而且還有着一大批精通專業技能的相關人才。通過雇傭或借貸外國資本，可以使清政府免于走西方世界走過的老路，這是有助于中國走向現代化的一種“權宜之計”。
河南汴洛鐵路建設中的勞工們
不過，在外國資本流入中國的過程當中，同樣也發生過許多不讓人愉快的事情。例如在1898年同德國簽訂的租約中就規定了，允許德國在山東省境内修築膠濟鐵路。但是，在鐵路沿線30華裡内的采礦權都要是以而歸屬于洋人。同樣，中國同俄法等國簽訂的租約，敦促法國修築連結雲南和印度支那的滇越鐵路的同時，也要将沿線資源的歸屬權和土地開發權歸給洋人。
膠濟鐵路沿線舊址
三、号召“收回路權”對鐵路發展的影響
在八國聯軍侵入中國後，從上層官宦到士紳平民，有越來越多的人都看到了朝廷的腐敗不堪和清政府的落後守舊。鋪設鐵路的提議，由一開始的不被社會廣泛接受，一時間轉換成為了人們競相追逐的時尚。大體上，從甲午戰争之後，清末的鐵路新政經曆了“合股官營、全權商辦與路權國有”三大階段。
第一大階段我們剛剛已經提到過了，就是吸引外資合股，以官府的名義去修建鐵路。這一階段大概從19世紀60年代開始提出設想，直到20世紀初左右進入平緩。有的同學要問了，既然有商辦鐵路的可能，那為什麼不一開始就允許外國人在我們的國家幫我們建設鐵路呢？就像今天，我們聘請外國公司為我們架設樓宇一樣。
京漢鐵路的漢口大智門車站
鐵路營運的問題不比普通的建築。鐵路的營運不僅僅意味着整個國家的經濟會是以被盤活，而且更意味着國家的國防和軍事戰略統統都會是以而發生改變，是以不可能将全部工程都委托于外人。合股官營已經是在清政府“行有餘力”的情況下，對洋商作出的巨大讓步了。
第二階段，以清政府在1904年推行的号召民間團體出資商辦鐵路的诏令為代表。此令推行不久，就即刻引來了士紳和地方财閥的關注。但是，這種看似是在“放權”和吸納資本的手段，在實行不久就遭受了巨大的打擊。
老照片:清末民初的中國鐵路交通
中國社會在彼時還是一個以農業為基礎的社會，财富和資金并沒有在少數懷有熱情的平民中大量流動。而修建鐵路對于他們來說，則是一件“言之輕而易舉，行之高不可攀”的大事。是以，政府在真正将辦理此事的希望委托給社會的時候，卻又看到了社會和群眾的無力。
第三階段對于收回路權和鐵路國有政策的堅持，則是在清朝最後幾年中發生的事情。清政府認為，在建設鐵路的問題上再也不能依賴平民，而是應當将下放至各地的建設權收回，并雇傭西洋工程師來繼續修建。
民間對此多表示反對意見，在八國聯軍入侵中華之後，全民上下對于洋人、洋貨的憤恨已經到達了極點。是以清政府便無力推行他的計劃，甚至由民間自發興起的“保路運動”，在某種程度上還刺激了辛亥革命的爆發。
聲勢浩大的保路運動
文史君說：
鐵路作為現代國家交通方式的重要組成部分，曾經被人稱為“曆史上最具革命性的工具”。因為它能夠給群眾以直接的視聽刺激和感官刺激，同時還極大地改變了農業社會的定居方式。清末民國的鐵路建設對于我們的國家來說也是如此。瓷兒還是認為，無論在近代關于鐵路建設的争論中得到的分歧有多麼巨大、開支和用度有何等困難，鐵路建設總是越早越好的。鐵路建設十分符合資本主義發展模式和商業規律，因為它能夠在陸地上起到溝通全局的作用。在今天，中國的“高鐵速度”已經成為了世界範圍内的領頭羊。和清末時期我們的積貧積弱相對比，中國的強盛是值得所有人驕傲的！
參考文獻：
葛玉紅：《清末鐵路：社會嬗變的推進器》，江蘇大學學報（社會科學版），2008年第6期
蕭功秦：《清末“保路運動”的再反思》，戰略與管理，1996年12月刊
（作者：浩然文史·瓷國垃圾堆）
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