作者 —— 咖加使用者：笛小凡
不想比，但也不怕比，關鍵時候不得不來比一比！
汽車市場暗流湧動，競争雖未刀光劍影，但相信大家也感受到了近幾年一些品牌的走紅和更多品牌的消沉。簡單回首十年前的市場，東風本田還沉迷在八代思域成功、三代CR-V加價熱銷的大好局面中，對一股來自德國的隐形力量絲毫沒有準備；那時的東風标緻雪鐵龍還是國内家轎市場的絕對“主流”産品，多數初次購車的家庭看車都會想到還有“法系”車。
而時間再到六年前的2015年，東風本田在大衆品牌光輝的品牌光環和宣傳攻勢下似乎依舊深陷泥潭，整個集團都在靠着四代CR-V這一款車苦苦支撐，雖然銷量不錯，但整個集團低垂的銷量實在是難上台面；彼時的東風标緻雪鐵龍似乎還在乘着“打壓日系車”的風潮撿取市場佔有率，用幾款特供的拉皮車型精準“收割”了不錯的銷量資料。
時至今日，東風本田已經是全線開花、一車難求絕對一線合資品牌，2021年推出的全新第11代思域更是成為了全年的重磅車款；而近年來“法系車”三個字似乎伴着羸弱的産品線布局和逐漸崩塌的後市場口碑逐漸走遠，此時此刻“法系”對于廣大車迷似乎都已經是一個很陌生的概念，同樣也是2021年，一款法國“原味”跨界車雪鐵龍C5 X正式定名“凡爾賽”登陸中國市場，昏暗多年的PSA産品序列似乎因這款“重塑B級新标杆”的（不止于）轎車新有了一些亮光……
很自然地，這兩款車就從新聞走入市場，也進入了我對比的視線。就目前終端市場來看，思域和凡爾賽C5 X都處于平價銷售、略需等車的狀态，而思域240TURBO和凡爾賽功率都在180馬力上下，起售價也都是在14.5萬元左右，可以看作是同一起跑線上的對比選手。
「級别」
相信大家沒少在社交媒體上聽到關于“凡爾賽”級别定位的争吵。很多人會提“凡爾賽是B級車，思域不配比”這種話，但我想說的是随你們定義這倆車具體是什麼級别，我并不在乎。比如一輛被定位“中型SUV”的漢蘭達并沒有比定位更高為“中大型SUV”的理想ONE空間小、一輛所謂“B級”的凱美瑞空間比一輛“A級”的淩派小得多，是以所謂的“級别”并不能直接與任何産品力層面相挂鈎，既不能說“級别越高空間越大”、也不能說“級别越高車就越快”，更不能說“級别越高車越進階”，是以“級别”實際上更是一個車型定位參考，在實際産品力表達中不起任何作用。
「空間」
既然也都聊到級别了，那麼最容易讓人産生“級别差遐想”的莫過于車内空間，這方面實際車身尺寸更長、号稱級别更高的凡爾賽其實沒占到一點兒優勢。
這裡我們需要先從座椅說起，兩車的座椅本身柔軟度都不錯，但座椅模型顯然是思域更棒。首先思域前座的基礎高度更低（這和其為轎車也有一些關系）、坐墊膝點設定更好。
相比之下，即便是頂配可八向電動調節調至最低後的凡爾賽C5 X，前座椅坐墊傾角仍然較大（膝點更高），同時一定程度上迫使駕駛員坐得更加靠前。在此情況下進入後排，車身尺寸與軸距雙次元更大的凡爾賽後排實際腿部空間和思域不相上下，“級别空間論”再次被驗證無效。
而後排的乘坐感受更是令人大跌眼鏡，除了頭部空間是凡爾賽更加充沛，其餘涉及乘坐的所有方面都是思域更勝一籌，仔細說來就是思域擁有更舒緩、更貼合的靠背、絕對更長的坐墊進深、頭枕位置（凡爾賽的頭枕就像是一塊立在腦後的平闆，既不柔軟，還把腦袋往前頂）。此外，前代中規思域取消後排中央頭枕的設定一度讓我懷疑東本市場調研和成本控制團隊是不是喝了假酒，而消失五年的中央座位頭枕也在十一代車型上得到了回歸，五人乘坐也得到了更強的舒适性、安全性保障。
「底盤與轉向」
傳統觀念上來說，坊間對“多連杆/雙叉臂獨立懸架”的認可度一直是特别高的，哪怕大衆擁趸也會在速騰換上扭力梁後對懸挂結構避而不談；但每每提到法系車，“扭力梁”似乎反而能讓粉絲們臉上增色，“法系車扭力梁調得好”這種說法也是屢聞不鮮。但我在評價的過程中很少以結構論英雄，真正在行駛中表現好的才是真的好，切不可簡單以硬體猜結果。那我們以日常行駛評價兩車的底盤與行駛品質，聽着簡單但結果卻非常慘烈——思域完勝。
全新本田11代思域的底盤做到了濾震舒适性與進階感的新高度，在一定程度上比肩自家大哥也不為過，柔韌與幹脆共存，面對大小減速帶時幾乎沒有任何顫動和餘震，細小路面接縫幾乎都能夠被完美“熨平”，這樣的表現出現在這個價位，真的是令我眼前一亮。
相比之下，凡爾賽的底盤在日常行駛舒适性次元就沒有什麼優點可言了，整體來說開着是又晃又顫又沒有信心，咱們一點一點來說：首先，踩下油門起步的瞬間我發現車屁股在往下坐，差到如此誇張的動态俯仰抑制不禁讓我以為這是開上了一輛ES6；上減速帶的那一刹那，凡爾賽又讓我想起了當年叱咤銷量榜單的邁騰，沒有一個減速帶是能幹脆利索地通過的，前橋永遠處于帕金森狀态，哆哆嗦嗦顫個不停，你們能腦補一下那種令人頭皮發麻的感覺麼？而從減速帶下來就更糟糕了，這車還有抑制不住的餘震。也就是說，如果駛過連續不平路面時，車内的駕駛員和乘客都會面臨經久不衰的“左搖右擺、前仰後合”。是以凡爾賽這個底盤說軟沒問題，但是我看跟“進階感”是基本不存在的。
多補充一句，隔音層面凡爾賽勝，尤其是越到高速優勢越明顯，但高轉速下的凡爾賽引擎聲其實并不如國6B的本田L15C引擎聲克制，相對來說比較刺耳。
舒适次元暫且如此，動态駕駛感受更甚。
當時首次發思域體驗視訊的時候，我還在給思域的轉向手感挑了個不大不小的遺憾。但不得不說，在凡爾賽面前稱思域為“轉向手感設定典範”也不為過，配合比較動感的車身跟随特性與穩健的底盤，開着又銳又穩。
而凡爾賽的轉向手感放在當下看實在是拿不出手了，開快開慢一邊沉的同時還沒有配阻尼變化，直接導緻這個車低速打着不夠輕盈，高速不夠沉穩，手隻要一松方向就立刻抽回中央……再搭配這個本身就晃晃悠悠的底盤，沒有點好手法，那可真的還挺難把這車開的又快又穩。
總有人喜歡用“操控感受不好是因為這是一輛家用車，誰日常開車都在乎操控”、“舒适性一般是因為咱們這個品牌有拉力賽車基因，真實的操控同級别一流，是最有誠意的産品”等等話術作為産品力不夠全面的接口。上段内容恰好有力地證明了車企是有能力将一款車造得兼顧操控與舒适性，而東風本田思域也正是用一次次的改款逐漸地在證明這個理論。而在對手都大幅進步的局面下，如東風雪鐵龍這般不思進取的車企在已經厮殺慘烈的15萬元價位段僅僅拿出如此水準，我看不出這哪裡有誠意。
「駕駛性」
（在這裡不免先要普及一下“駕駛性”的概念，駕駛性指的是車輛前後行進的動态表現，與什麼濾震和轉向關系不大。）
今年的氣溫不似車市般寒冷，許多地方直到12月才逐漸涼了下來，天涼人冷，但對車來說是好消息。逐漸降低的氣溫徹底解除了思域的動力封印，這台182馬力的國六本田開着明顯比國慶時期猛了不少，雖然我感覺她性格仍達不到5年前十代車型國五版本那麼暴，但絕對的動力水準與加速成績應該能接近當年國五時期的表現，有機會推薦大家都去試試。
而動力總成的優化也是車型換代的重要更新點，全新思域幾乎是做到了全域的動力釋放細膩，同時也修複了前作特定工況收油闖動等瑕疵，甚至我覺得CVT在大腳油門下的響應都要更靈敏一些，真是可以輕松地把車開的既快又平順。
而換到凡爾賽上，似乎跌落了一個世界。展廳銷售“我們這個愛信8AT非常的平順”聲還在耳邊回蕩，但随着我右腳松開，車輛減速刹停，這輛“法系浪漫”随着減速出現了不規律的前後闖動，而如果你在這時候補上一腳油門，變速箱似乎就瞬間懵了，在加速之前一定會有一個頓挫，我相信，那是變速箱和發動機協同思考的結晶。這還沒完，這輛車就算你穩當着好好開，也算不上平順，就當今這個年代雙離合多數都能做到基本層面的換擋本身平順了，隻能說明凡爾賽的動力總成标定還有很長的路要走。
雖然說今年試過的“傳奇陰間車”——影豹已經用“巨浪動力+雙離合”給我上了很深的一課，且其驚吓能力至今不減。但你東風雪鐵龍作為合資大廠，凡爾賽作為其沉淪多年後的救命稻草之作，拿出的産品還這麼一大堆毛病，我覺得實在是差了點兒意思。
還有更糟的，這輛車開着除了不順，居然還挺抖……目前不敢說是車輛一緻性問題還是全系列共同特點，還有待各位朋友進一步體驗發掘。此外還有一個讓我對車輛一緻性存在質疑的點：無論是展廳的展車還是試駕車，刹車踏闆本身的安裝都有些松動，我用腳左右推動都有很大的曠量，實屬罕見。
「功能與人機工程學」
相信@38号美系性能控 曾經提到的“凡爾賽的車機是奶奶都能設計出來的”令人印象深刻，但毫不誇張的說，就這樣界面之複雜、功能安置之迷惑、互動邏輯之混亂的車機系統可以算作今年車機差評榜前幾位了。
更不用提包括車門坎、後門邊扶手以及裝歪了的擡頭顯示器等等諸多令人迷惑的“廢物設計”。
甚至在我第一次靜态乘坐時，在後排中央扶手根部發現了兩篇赤裸且邊緣鋒利的鐵片，如果真是小朋友在後面亂摸，鬧出一些安全事故也不是不可能。
相比之下，全新思域在改款後換上了一整套全新的内飾設計與人機互動界面，具體的使用感受我也在此前的體驗視訊中有所提及，我認為那才能算是目前年代在這個價位一個比較優秀的水準。
「總結」
其實關于這兩輛車本身，能對比的點優劣都太過明顯了，很多人在聽到這個标題之前就會預設“兩者不在同一級别，不能比”的想法。
但實際的對比結果告訴我們，從同價位的理性消費角度出發，在思域這種表現強大且均衡的标杆下，是沒有什麼選購凡爾賽這種車的理由的，官方“不止于轎車”的宣傳聽起來更像是“連轎車都做不好”的笑話。至于各種堅信所有法系品牌車型因“浪漫”與“厚道”成為市場一枝獨秀的朋友們，歡迎你拿出其實際的産品力優勢來回應我的結論。