“車輪上的創新”叩響新技術大門 中國智能汽車經曆從制造走向創造

本報記者 龔夢澤

2021年，中國不僅成為全球經濟增長的最大貢獻國，還有望蟬聯全球最大汽車消費市場。

據中國汽車工業協會預測，2021年我國汽車銷量有望超過2600萬輛，其中，新能源汽車全年産銷量有望雙雙超過340萬輛。

“汽車行業在努力克服電力供應緊張、原材料價格高位運作等諸多不利因素的影響，尤其是車規級晶片供應形勢在第四季度有所好轉，汽車産銷量呈恢複态勢。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，今年汽車産銷形勢總體向好。

“今年汽車市場的增速超出預期，但符合發展邏輯，這是技術進步、産品豐富和政策給力共同作用的結果。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高向《證券日報》記者表示，今年以來，新能源汽車的銷量和滲透率逐月快速提升，市場進入爆發式增長階段。

與此同時，新能源汽車市場也遭遇到一系列挑戰，其中包括電池技術、産業以及材料資源的可持續發展問題，快充快換與車網互動、綠色智慧能源問題等。未來5年到10年，新能源汽車行業可能會經曆多輪大洗牌，究竟會鹿死誰手，仍值得拭目以待。

智能電動汽車産業視窗已至

資本技術産品密集爆發

12月1日，作為國内造車新勢力的頭部車企紛紛曬出成績單，11月份新車傳遞量同比增長均超100%。在大洋彼岸，馬斯克在一個月内套現資金超百億美元，不管是靓麗的業績還是創富的神話，都清晰地指明了“造車新時代”的發展方向。

廣闊無垠的新能源汽車市場和高高在上的上市車企市值，引得無數資本競折腰。根據創新擴散理論，當創新産品市場佔有率超過一定比例後，伴随新技術成熟度的不斷提升、供應鍊成本的不斷下降、消費習慣的不斷培育以及周邊生态的不斷成長，創新産品将會進入快速增長期。

2021年，我國新能源汽車單月産銷量首次突破40萬輛。其中，新能源乘用車的滲透率接近20%，進軍智能電動汽車産業的最佳時間視窗已至。

在此背景下，新一輪智能電動汽車“熱”卷土重來。今年以來，小米、百度、OPPO、蘋果、360、小牛電動等諸多圈外選手前赴後繼、摩肩接踵地跨界而來。在資本市場投資者眼中，無論是傳統汽車産業，還是以智能手機為代表的ICT（資訊通信技術）産業，未來的想象空間已經收窄，向智能電動汽車領域跨界換道已成為資本最迫切的選擇。

“在雙碳目标下，新能源汽車已成為汽車産業發展的終極目标。”中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘在接受《證券日報》記者采訪時表示，我國拟定碳中和限期後，發展智能新能源汽車已成為不二選擇。

近兩年來，由電動化帶來的汽車研發、供應鍊、制造、售後服務等領域的深度變革，正在迅速将上述門檻削平。在今年10月份舉行的鴻海科技日上，鴻海集團創始人郭台銘将一輛電動汽車開到了現場，充滿感慨地表示：“這是我71歲以來收到的最好生日禮物”。

對富士康來說，新車釋出同樣是轉型路上收到的最好禮物。以富士康為代表的專業代工模式的興起，一改傳統汽車産業的重資産屬性，讓蘋果在智能手機領域的輕資産、高利潤模式得以在汽車行業複制。與此同時，在智能化、網聯化大潮的推動下，現在的汽車正在被賦予全新的形态——軟體定義、資料驅動、遠端疊代、使用者營運等等，與ICT企業的天然長闆形成良好的耦合。

盡管資本很看好，時機也正巧，技術人才齊備了，使用者也很熱捧，但跨界投資者要想在智能電動汽車領域取得成功，面臨的挑戰卻不少。比如，至少要提前24個月為首款車型做好産品定義，并制定好後續1至2款産品的規劃等等。

越來越多優秀企業的進入，催動智能電動汽車産業加速裂變，也為跨界投資者創造了更多機會。如何創新求變，帶來更好的産品和體驗？如何重新定義汽車産業的制造、銷售、服務及盈利模式，在使用者營運方面開辟一條新路徑？不管是産業界還是消費者，都期待跨界投資者們能交出一份滿意答卷。

“缺芯”打破供應商遴選慣性

本土晶片企業迎重大機遇

如果用一個詞來為2021年的汽車産業做一個注腳，“缺芯”無疑是最合适的。

受疫情影響，從去年年底開始，晶片短缺問題就導緻汽車行業供需緊張。今年陸續發生的日本東北部地震、美國中南部寒潮，以及全球晶片制造商瑞薩電子火災事件，都曾令汽車晶片産能雪上加霜。

蔚來汽車近幾個月出現“過山車”般傳遞情況，恰恰是今年汽車行業發展的真實寫照。因受晶片短缺影響，蔚來汽車今年先是熬過了7月份、8月份的連續低迷期，9月份傳遞量沖至10628輛。但10月份傳遞量環比大跌65.5%；11月份傳遞量同比大增105.6%，再創月度傳遞新高。蔚來汽車創始人、CEO李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示，公司今年一季度就已具備月産1萬輛電動車的能力，但由于全球晶片短缺和電池供應限制，傳遞量就此冰封。

“一方面是智能新能源車市場的‘井噴’，另一方面卻是供應鍊等方面的壓力無處不在，到最後是來之不易的銷量連續破萬。如果不是身在其中，是很難了解個中滋味的。”面對晶片斷供的考驗，小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程也感慨萬千地表示。

一直以來，汽車供應商都有着極大遴選慣性，如果一家企業能夠順利進入車企供應商名單，通常都會源源不斷地獲得訂單。而成為全球知名車企供應商的前提是通過AEC機構的元器件認證。

AEC是美國汽車電子委員會的簡稱，由北美三大車企克萊斯勒、福特和通用汽車牽頭設立。在研發基礎羸弱的背景下，中國車規晶片企業想要獲得全球知名車企的認可難度極大。在缺乏産業鍊支援的情況下，盲目研發車規晶片對中國車企而言很難實作經濟效益，是以，在很長一段時間中，國内晶片企業研發生産的都是技術附加值不高的基礎産品，難以跻身國際汽車大廠的供應商，缺少持續疊代的機會。

缺芯風波意外賜予了中國晶片企業追趕國際先進晶片企業的機會。“新能源汽車使用全新的電力系統，本就縮小了全球玩家的差距，大家幾乎回到了同一起跑線。”汽車行業分析師章曉光表示，電動化隻是新能源汽車的第一步。缺芯不是短時間内能夠解決的問題，在需求不斷增長的情況下，勢必需要新增産能來解決，這又為我們提供了新的發展機會。

去年9月份，由科技部、工信部牽頭，70餘家企事業機關共同組成的“中國汽車晶片産業創新戰略聯盟”正式成立，由此可見國家對汽車晶片發展的重視程度。

芯馳科技CEO仇雨菁告訴《證券日報》記者，經曆缺芯風波後，汽車企業與Tier1空前重視供應鍊的安全與彈性，開始更多關注中國企業。中國本土晶片企業在決策、快速響應、本土支援方面優勢凸顯，不僅對中國客戶的需求洞察更加精準，還能從客戶角度輸出更加符合使用需求及習慣的定制化産品，差異化發展優勢凸顯。

碳交易市場達萬億元級

新能源車企化身賣“碳”翁

全國碳市場今年正式開市，一幅萬億元規模的市場藍圖徐徐展開。新能源汽車、光伏等低碳産業被市場賦予了無限想象空間。業内普遍認為，道路交通行業納入碳交易市場仍需時日，但汽車行業的雙積分政策已頗具碳交易市場化的雛形。

越來越多的傳統車企在新能源汽車領域積極布局，為産生更多的新能源汽車正積分奠定基礎。傳統車企轉型佼佼者和造車新勢力已成為擷取新能源汽車正積分的最大赢家。

今年7月15日，工業和資訊化部、商務部、海關總署、市場監管總局等四部委公告了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。資料顯示，138家乘用車企中，“雙積分”超過10萬分的車企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負積分企業共有71家，占比達六成，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。

“去年第四季度碳積分銷售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報》記者表示。另據李斌透露，去年蔚來産生的正積分達20萬，通過售賣積分可獲得更多收入。

《證券日報》記者了解到，造車新勢力的積分規模雖然小，但都是純收入，這對處于虧損階段的造車新企業而言是非常可觀的。興業證券的研報顯示，目前新能源積分交易價格已從最初的300元/分至500元/分上漲至2500元/分至3000元/分，2022年甚至會突破6000元/分。即便按照3000元/分的單價換算，特斯拉2020年所獲得的86.03萬新能源積分價值高達25.8億元；比亞迪、上汽通用五菱擁有的積分價值分别高達22.62億元、13.2億元；蔚來、小鵬、威馬、理想等4家造車新勢力如果把積分全部出手，可分别獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元。

截至今年12月份，上汽通用五菱已提前鎖定2021年新能源汽車銷量冠軍，而特斯拉和比亞迪的銷量表現也遙遙領先其他車企。這意味着，上述3家車企已提前鎖定數十萬計随時可以交易且不斷上漲的積分權益。

積分交易在給造車新勢力帶來豐厚收入的同時，也為負積分車企帶來了較大經營壓力。“伴随新能源汽車積分價格的不斷上漲，六大車企集團已普遍出現增虧現象。以長安集團為例，去年因雙積分缺口導緻單車減利約4000元。”長安汽車董事長朱華榮在年初接受采訪時表示。

“歐盟對高排放汽車産品已經征收碳稅，并要求對汽車電池提供碳足迹聲明。”在章曉光看來，陣痛在所難免，但為了實作經濟高品質發展，為了未來不受制于新的貿易規則，車企必須要從嚴堅持低碳甚至零碳的制造要求。