雙十二的夜晚，遠在阿布紮比的煙花注定要為一個人綻放。是見證“八冠王”的豐功偉業，還是打破“壟斷”迎接荷蘭首冠？一道并不複雜的選擇題，随着曆史性的同分入場，總是“例行公事”的收官戰阿布紮比，在五盞紅燈熄滅1個半小時後，成為比肩“伊斯坦布爾之夜”的神迹。荷蘭國旗揮舞在世界三大體育賽事之一的“決賽”場地，卻并不是“無冕之王”的世界杯，而是“世界最高水準賽車比賽”的F1。維斯塔潘的“大落大起”不禁再次感歎，隻有故事需要邏輯，現實不需要。
而另一邊，在排位賽保守過關的漢密爾頓明顯賭在正賽。起步的“撿皮夾”或許比預想的undercut來得早了些，但這種“無法”用輪對輪解決問題的“隐患”，在莫泊桑都寫不出來的“巧合”之下，在最後一圈“引爆”了賽季23站的所有努力。佩雷斯的“人為”，拉提菲的“天意”？這是一本翻不完的賬。英國站的“碰碰車”，匈牙利的“保齡球”，這是一碗端不平的水。在“必須”、“至少”有一圈的安排下，漢密爾頓眼看着維斯塔潘成為賽道上飛翔的荷蘭人。“被算計”的漢密爾頓，猶如足球場上無數成就經典的“争議”一般，映襯了這項賽事的偉大。原來F1的經典與影響力，從未遠去。
F1并不想“造神”，隻是“神”也得借助電的力量
随着舒馬赫的退役，以及F1規則的“魔改”，這項賽事在21世紀的第2個十年裡飽受“诟病”。下滑的收視率，沒有懸念的賽果，紅牛車隊的“四連冠”為一個時代畫上了句号。2014年，F1正式進入“混動時代”。這項“争議”巨大的改革方案，将F1賽事拉入1.6T V6的“小排量”時代。更低的紅線轉速、渦輪增壓，以及動能回收的加入，在那個談渦輪都是“離經叛道”的年代，成為衆多車迷“看不懂”的操作。但F1要做的，其實是降低發動機的能耗，并增加電氣化的比重。
如今來看無比争取的路線，在當時就是“違背祖宗的決定”。在大家總是津津樂道此前的F1為民用車提供了多少好技術的時候，很少有人看到，其實F1賽車的結構其實“并不複雜”。沒有車身穩定系統，甚至沒有ABS。有的是前後刹車比可調節，以及可調式尾翼DRS等等。不要說這種機械性極強，且可靠精度要求極高的技術，能給民用車帶來多少啟發。備受崇拜的F1時代，賽車必須保證高強度、高速度下的極緻可靠和急速反應，也成為了高高在上的速度機器。
進入混動時代之後，F1賽車更有“現代汽車”的樣子。MGU-H熱能回收、MGU-K動能回收、動力模式（發動機和電動機的輸出調節）等功能，現在來看是不是有種似曾相識的感覺。暖胎圈充電，飛馳圈放電，這已經是路人皆知的戰術。當車迷還在懷念賽中加油的時候，對電能的運用，成為決定能否超車成功的關鍵因素。
F1是汽車工業和競技體育的巅峰，将其歸結為對機械結構的崇拜，反而是背離了初衷，陷入狹隘範疇之中。比方說現在已經“爛大街”的動能回收系統，它早期在F1的初級形态KERS中，其實分别有機械飛輪回收形式，以及電池+電動機動能回收形式。現在你能想象在民用車之中再加一個“變速箱”系統，用機械飛輪回收動能嗎？電能的運用，恰恰是F1追求速度的又一探索。隻不過梅賽德斯奔馳車隊抓住了先機，幾乎“霸占”了這一時代的榮譽，成為圍場内的“神車”。也可以說這把鋒利的“銀劍”，更會借助電的力量。
承前啟後，F1技術與民用從不分開
前面提到的動能回收系統，是近年來F1技術下放民用車的經典案例。而在早期汽車工業尚在機械領域積累時，諸如VTEC發動機、渦輪增壓發動機、主動懸挂系統、空氣動力學、四輪轉向、通風盤式刹車等等，都是F1領域貢獻的技術延伸。甚至也還有換擋撥片、多功能方向盤這些小細節的貢獻，讓民用車的駕駛更高速、高效，也更富有樂趣。
而随着機械結構方面的進化，F1為民用車的貢獻也勢必會更多的湧現在電子電氣化領域。比如在混動時代的F1比賽中，你已經可以看到很成熟的BMS電池管理系統，熱能+動能回收系統，車輛ECU系統（渦輪轉速、動力模式），車輛TCU系統（換擋、離合器控制，差速鎖鎖止比例控制），以及駕駛操作、賽會管理、資料傳輸等闆塊的系統控制等等。而且這些權限負責的分屬于FIA、車隊、直播信号、駕駛員等等。相比民用車的複雜程度，以及可靠程度，F1賽車能夠給到更多複雜運算和穩定輸出的技術引導。
對于廣大車迷來說，也可以回憶一下，現在的轉播鏡頭畫面是不是更豐富了。多角度的攝像頭，更清晰的畫面，以及輪胎磨損狀态、兩車資料對比等等。我現在都不能忘記昨天轉播裡，維斯塔潘“封神”一圈的車内畫面。晃動的視角，仿佛置身在賽車之中，不自覺的屏住呼吸。而對輪胎的監控，不由得回憶起過去賽中加油的時代。當時的轉播隻能根據加油的速度，預估到底加注了多少燃油。而我們現在的民用車之中，胎壓監測終于不再是奢望了。
伴随2014年F1規則之後的又一次大改，2022賽季的F1賽事還将對目前的規則進行“大改”，并将進一步弱化機械性能在F1賽車之中的地位。比如更簡潔的前鼻翼、尾翼，以及剔除破風闆，和更規範的DRS等等。這樣會“糾正”F1賽車多年在空氣動力學方面“着魔”的狀态，減輕跟車狀态下的壓力，讓速度利用的更為純粹。同時，18英寸的輪胎，也更接近于民用車的标準。最後，新規還将“當機”現有的燃油動力單元開發程序。并啟用第二代生物燃料（E10燃料）。而F1甚至還計劃在未來啟用100%的生物燃料作為能源。
寫在最後：
可以看到，新規下的F1賽事，将不僅局限在電氣化領域的技術革新，而是将觸角延伸到新時代的各個領域。未來，我們勢必還将會見到很多源自于F1的技術和理念，被引用到我們的民用車之中。在隔壁兄弟賽事FE瘋狂“整活”的情況下，也許F1的發展道路也會曲折，但它一定不會沒落。維斯塔潘與漢密爾頓的這一場雙雄會，隻是将這些年F1轉型沉澱期的“暗戰”移到了台前。