作者 —— 咖加使用者：阝東月月鳥宇
沒曾想過筆者開過的第一台evo竟也是evo的謝幕之作——寫在開頭
截圖自38号車評中心
2016年差不多這個時候@38号車評中心 釋出了兩個關于evo x終極版的視訊，當時的筆者剛上大一，駕照剛拿倆月都沒捂熱乎，開過的買菜車寥寥數台，看着福克斯rs和evo這倆手動擋四驅性能車那是直流口水。四年後的今天，筆者也體驗了一番視訊中的主角，回味了一番他人的情懷與自己曾今的向往。
八哥問筆者："此前有駕駛過evo嗎？"很遺憾，一台都沒開過，筆者連自動擋的10代都沒碰過，更别提被車迷們捧上天的前輩9代車型了。八哥斷言："保證你的一切美好幻想都将在開過之後破滅。"幸運的是筆者對這台車的預期是比較準确的，除了換擋手感均與腦海中預想的感受别無二緻，看來是八哥本人對evo抱着不切實際的幻想嘛。
圖檔分别來自motortrend和force gt
坐進車内，第一感受就是座椅相當舒服。由于美國碰撞安全法規的要求，美規final edition車型均搭載帶側氣囊的普通座椅。這款座椅看起來相當樸素，但包裹着手感上佳的布料，填充物也是柔軟厚實。當然缺點也不是沒有，其坐墊略短，且坐姿過高，筆者個人而言是不太喜歡的，希望有機會能體驗一番recaro桶椅的加規車型。
内飾做工用料嘛，完全就是糊弄事兒的。與現在愈發精緻略帶豪華的小鋼炮相比，樸素的evo實在是有些老舊了。除了門闆上象征性包了點皮革，全車都是質感極差的硬塑膠，隻有少量的碳纖維點綴暗示這台車是翼豪陸神而非異響之神。
點火，啟動，動靜比筆者想象中小多了，大約就是普通2.0t買菜車換個尾段的聲響吧。擔心這台車不好上手，筆者小心翼翼地試了一下離合器，沒想到剛擡兩厘米就悄然熄火。筆者得知這台車改裝了一套碳纖維離合器，據稱結合點比原廠低了不少，但沒想到真的這麼低還這麼窄，一擡就懵逼了。
好在沒有發生第二次尴尬熄火，不然@一拳超車 知道後又會嘲笑筆者不會開手檔。客觀來講這台車不算很難上手，但也絕不輕松。常開老式日系手擋車的朋友可能會很快适應這種低而窄的離合結合，而被超寬結合範圍寵壞的手擋大衆車主可能就......
evo上手有門檻的第二個原因在于低扭差，很差，特别差！即使是原廠離合器也得給大腳油門起步，這裡的大腳不是稍微多給一點，而是和普通買菜車陡坡起步所需力度相似。筆者手擋車開得少，起步不敢玩太騷，但一番摸索之後發現了一種能平順快速駕馭這台車的小竅門，即拍一腳大油門等轉速掉落的瞬間含住油門并讓離合器結合。
這台車渦輪壓力不高，但起壓很慢來得也很遲。若是開過了新時代鋼炮再開evo，很明顯地感覺到較大的渦輪遲滞和不算特别好的油門響應速度。這台車渦輪建壓很慢，動力上得很遲，差不多要踩到接近3000多轉才上正壓。渦輪壓力打上來的一瞬間能感覺到動力猛漲一截，但渦輪介入的感覺并不算特别突兀，考慮到設計年限是可以接受的。
evo是一台很老派的車，要等到3500轉才享受最大扭矩。筆者瞄了幾眼渦輪壓力表，建壓都是在3000轉以上。許多人偏愛4g63t，筆者翻閱外特性圖後發現它比4b11t更為激進，低轉和中段都非常弱，筆者雲猜測自己是不太喜歡那種駕駛感受的。
這種駕駛感受和福克斯rs差別巨大。福克斯動力響應極佳，幾乎沒有渦輪延遲，2000轉就能享受最大扭矩（實際上1500轉就足夠了），低轉遊走緩慢加速的感覺相當從容。但福克斯扭矩曲線過平，掉落也特别早（4500轉），拉高轉的感覺就如沒汽的常溫可樂一樣平淡乏味。
用現在的标準來衡量，4b11t的低轉區是相當掙紮的，總是催着駕駛員給油往中高轉區間走。這種逼人快跑的小脾氣還展現在其他一些調皮小細節上，一收油engine brake的力度馬上就上來給駕駛員頓一下，不能很平順舒适地滑行；一收油全車都會就會劇烈共振，繼續給油共振就會消失，這種感覺筆者隻在邁凱倫600lt和三菱evo上體驗過。車子仿佛在厲聲呵斥駕駛員："不許收油！"
最神奇的是在2擋收油滑行時擋杆會劇烈抖動，混雜着全車的共振，一時間覺得2.0t天籁d擋等紅燈的抖動按摩都不算什麼大問題了。2擋真是evo很奇怪的一個擋位，進擋的感覺和其他四個前進擋都不一樣，需要非常用力往裡塞（用四川話說就是"奏進去"），筆者有兩次3退2都沒能塞進去。evo的換擋行程中等偏短，入擋阻力也比較大，至于一些車迷喜愛的大衆式"吸入感"或是斯巴魯式的"機械感"嘛，不好意思這台車真的沒有。
evo fe的避震感受令筆者驚歎，舒适性真的很不錯。其低速壓縮阻尼調得并不大，前段是比較柔軟的，壓一些小坑小砍比筆者的八代思域舒服多了。筆者甚至駕駛了一小段泥濘爛路（這倒是很拉力），舒适性也是相當好。
筆者此前曾說福克斯rs比寶馬m2略颠10%-20%，evo fe則和m2幾乎處于同一水準，八哥本人甚至覺得比m2還要舒适一些。抛開車身高度帶來的差異，evo fe的總體感受和選滿強化件的路特斯evora gt410非常相似。筆者好奇下車檢視，果不其然兩車都是同樣的bilstein避震搭配艾巴赫彈簧。
evo fe原廠的輪胎寬度是245，筆者試駕這台已經換上了265的輪胎。不知是胎寬變化的緣故還是強大的四驅系統暗中幫忙，這台evo進彎的感覺實在是太棒了。筆者從未開過哪台性能車和跑車有這般優雅靈動的姿态，從未開過哪一台四驅車有如此輕盈如此聽話的車頭。和evo比起來，福克斯都算是個大胖子。
無論是滑着過彎還是頂着大腳油門過，車子的一切動作都與筆者預期一緻，仿佛是有很多個縮小版的自己在四驅系統中指揮工作。後輪想要多少就給多少，前輪想留多少就留多少，這套四驅就像駕駛員的馬屁精，仿佛能揣測出每一個彎道的想法，實在是太會讨好車主了。
但這台車在山路上駕駛也并非沒有缺點。由于避震初段來得很柔和，支撐稍差，彎道内的側傾控制并不是特别好，感覺略微有點"甩"，不像福克斯rs完全吃住地面給人很強的信心。此外轉向手感是比較差的，基本上就是個反向福克斯的設定。福克斯rs幾乎沒有阻尼，方向盤非常搶手，而evo幾乎隻有阻尼，轉動方向盤相當澀，回正的感覺也有點笨笨的。
這台車有許多打動人的地方，它避振調得超棒、四驅系統非常先進、燃油經濟性也很棒（僅僅12l/百公裡）。但放在今天來看它的确是過時的産品了，動力非常一般、轉向手感差、坐姿不合适、渦輪調校對日常駕駛并不友好。
現在許多性能車都設定了多種模式的選擇，像寶馬m系列就能分别調整轉向手感、底盤、動力、變速箱等等，組合起來一台車能有數十種性格。一些小鋼炮的漂移模式甚至能像邁凱倫720s一樣設定甩屁股的角度。個人而言是不太喜歡這種花裡胡哨的調節的，前些日子開了開奧迪rs4，也始終沒能調出滿意的駕駛配方。筆者更想要廚師直接做好一道美味菜肴，而不是把蔥姜蒜擺餐桌上告訴我："你自己看着加吧。"
evo x就像倔強老派大廚出品的誘人美味，盡管沒有使用最高端的食材，但老廚子猜透了汽車饕餮的口味，fe的手動擋更是多少人求之不得的一道隐藏硬菜。隻可惜現在的食客口味變了，他們追求更精緻的擺盤、更高端的食材。似乎已經沒有人再關心美食與味蕾的靈魂相遇，美味苟且于抖音微信小紅書。福克斯rs本可以是槍騎兵的精神傳承，隻可惜rs也已絕版，沒人再會炒手動擋大馬力四輪驅動這道菜了。
所謂的evo情懷筆者是沒有的，馬基甯的拉力之旅也隻是耳聞，隻是沒曾想過筆者開過的第一台evo竟也是evo的謝幕之作了，感慨槍騎兵的故事不會再有下一章，感慨再也沒有下一台這般純粹的駕駛機器，感慨有趣的車子都被國六扼住咽喉，再也不能像從前一樣自由呼吸了。