10 月 8 日，特斯拉官網的 model 3 performance 的續航裡程悄無聲息的發生了變化，續航裡程從之前的 605km 變為了 675km ，相信不少人第一眼看到還是十分驚訝的。不過仔細一看才發現原先的 nedc 工況續航标準被替換為了 cltc 工況續航标準。
自 2019 年 10 月該标準公布之時，cltc 工況對于純電動新能源車的續航裡程标定一直都是為人诟病的，由于目前中國主流使用的 nedc 工況标準對于電動車的續航裡程顯示就不是很準确。
在電池容量增加較少或者沒有增加的情況下的同款車型在使用 cltc 工況标準下續航裡程還能得到增加，大家都能意識到這個工況标準下電動車的續航顯示變得更“虛”了。
到底是因為什麼原因導緻 cltc 工況标準這麼“虛”，該工況又是基于怎樣的情況進行标定，相比于全球主流的工況又有何差别，這篇文章将會進行詳細解析。
相比于 cltc ，大家更為熟悉的一定是就是 nedc 工況标準了，nedc 全程為“ new european drivig cycle ”即“ 新标歐洲循環測試 ”，歐洲地區早期便是采用 nedc 工況标準。
得益于 nedc 工況标準測試速度快、内容少、變量少等等特點，我國早期便也是采用該标準。随着時間的發展，美國、日本、歐盟等國家與地區于 2015 年共同推出了 wltp 工況标準 ， 其嚴格度對比 nedc 高了不少，是以理所應當的成為了世界多數國家所認可的工況标準，我國也不例外。
由于 nedc 過于粗犷的測試标準已不再适用于我國複雜的道路交通情況，國家工信部也将分兩步走進行工況标準的替換。2015 年 3 月，由國家工信部下達項目需求，中汽研牽頭并組織行業内專家開展為期三年的中國工況的調研與開發，于 2018 年完成了征求意見稿，在 2019 年 10 月釋出了正式标準。
于是中國行駛工況(catc)便在這種情況下誕生了，該工況下又包含了中國輕型汽車行駛工況(cltc)與中國重型汽車行駛工況(chtc)，而輕型汽車行駛工況(cltc)又分為輕型乘用車工況(cltc-p)與輕型商用車工況(cltc-c)。
中國汽車行駛工況(catc)
在穩步推進 catc 工況的同時，國家市場監督管理總局、國家标準化管理委員會又準許釋出 gb19578-2021《乘用車燃料消耗量限值》，即在 2025 年之前，傳統能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車試驗工況将由 nedc 切換為 wltc。
wltc 便是 wltp 标準，隻不過 wltc 在中國隻針對上述車型的燃料消耗測試，是以在文章中不再進行贅述。純電動與燃料電池汽車則被直接納入 catc 之中，值得注意的是，在 2025 年後針對燃料消耗測試的 wltc 标準也将被不斷完善的 catc 替代。
在經過簡要的介紹過後，相信大家對于 cltc 工況的誕生已經有了初步的了解，不過該工況對比世界主流的幾種工況又有何差別，由于每套工況都有着極其複雜與嚴苛的計算能耗與續航的公式與方法，是以下面我們将從簡單明了的各工況測試循環曲線方面進行詳細解答。
1、nedc 工況
nedc 相信大家已經很熟悉了，作為歐洲地區早期制定的工況标準，由于當初我國需要一個标準來測試油耗/電耗資料，是以 nedc 工況理所應當的被引入國内并存在至今，我們常見的油車百公裡油耗與電動車續航裡程都是基于該工況進行标定，讓我們來看看其标準都有哪些。
首先，nedc 的測試環節隻有市區與郊區場景，有 4 個市區循環與 1 個郊區循環，測試将在室内進行，車輛将會被架放在滾筒台上進行全程測試。與車輪接觸的滾筒内置了電機以模拟在不同路況下的阻力，前方還會放置鼓風機模拟行駛氣流。
不過總體來說 nedc 工況還是比較粗犷的，行車時将不會開啟空調等車内耗電裝置。在市區工況行駛時最高時速不會超過 50km/h，平均時速保持在 18.5km/h;郊區工況則模拟的是通暢以及高速情景，最高時速 120km/h，平均時速維持在 62km/h。
從下列圖表可以看到，市區工況每約 195 秒循環一次，共進行四個循環;郊區工況隻進行一次，時間為 400 秒，nedc 總測試時間為 1200 秒。除時間比較短外，該工況下車輛行駛也偏向于勻速，不能很好的模拟市區擁堵以及紅綠燈情景。
nedc 工況測試曲線
這也就是為什麼燃油車采用 nedc 工況測出的百公裡油耗資料會比日常使用低許多，而純電動汽車的續航裡程标定會比實際可行駛裡程高出許多的直接原因。
2、wltp 工況
由于上述 nedc 工況的種種弊端，以及其日益邊緣化的态勢，歐盟、日本、美國等國家共同參與制定了 wltp ( world light vehicle test procedure )即世界輕型汽車測試規程，其中由 wltc 循環工況和測試規程兩大部分組成，并于 2017 年 9 月正式推出。
相比較 nedc 工況，wltp 采用了更加嚴苛的測試條件與流程，雖然仍是在室内的測試平台上進行，但 wltp 工況考慮到了車輛載重、燃油車擋位等都考慮在其中;測試周期内有低速、中速、高速、超高速四種工況模拟，并加入了更多的加速以及刹車情景，車輛的最高速度也得到了提升。
小鵬 p7 wltp 工況标準續航顯示
小鵬 p7 nedc 工況标準續航顯示
從下列圖表中可以看到，相較于 nedc 工況較為規律的測試曲線，wltp 明顯加入了更多的可變因素，從低到高的四段工況模式的最高時速分别為 56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h 。尤其是高速最高時速相比 nedc 下的 120km/h 提高了不少。測試時間增加至 1800 秒，測試裡程也有提升。
wltp 工況測試曲線
自 2021 年起，我國傳統燃油車型以及插電/非插電混動車型的燃油消耗量将采用 wltc 工況進行标定，對于廣大的燃油車主以及看重油耗表現的混動車主無疑是個好消息。
理想 one nedc 工況續航顯示
理想 one wltc 工況續航顯示
wltp 或者說 wltc 工況的推出對于燃油以及電動車主都是利好消息，在此工況下燃油車輛的百公裡油耗水準提升了不少，更加的貼合實際使用，基于此工況标定的油耗水準對于消費者也更具有參考意義;電動汽車同樣也是，在以 wltp 工況顯示續航裡程時許多新能源車輛似乎才“顯露原形”。
3、epa 工況
epa 全稱為“ environmental protection agency ”即為美國國家環境保護局制定的工況标準，可以說是世界上最為嚴苛的工況标準，其加減速相比 wltp 工況更為頻繁，測試條件、時間、裡程都是最多、最長的。以純電車型為例，國外支援顯示 epa 工況續航裡程的車型相比 nedc 與 wltp 續航裡程都縮減了不少。
epa 工況總共包括四個測試項目，分别是城市路況(ftp-75)、高速路況(hwfet)、激烈駕駛工況(us06)、高溫條件空調使用工況(sc03)。
通過城市路況(ftp-75)曲線我們不難看出，其上下起伏劇烈正是由于在城市路況中加入了大量加減速，以模拟在城市中走走停停的情景。但在城市工況中的最大車速居然達到了 91.25km/h 的速度，平均速度則為 34.12km/h。行駛裡程 17.77km，持續時間超過了 1800 秒。
其次是高速工況(hwfet)，該工況下車輛将保持約 78km/h 的平均速度，行駛裡程 16.45km，持續時間 765 秒。
激烈駕駛工況 (us06) 是為了彌補城市工況下對激烈駕駛以及高速駕駛模拟不足而設立的，該工況最大車速約 129km/h，平均車速 77.9km/h，行駛裡程 12.8km，持續時間 598 秒。
高溫條件空調使用工況則是為了模拟車輛在開啟空調條件下的能耗與排放，測試時實驗室溫度将被設定在 35 ℃，車輛空調将處于全負荷工作狀态。
就拿最近公布的奔馳 eqs epa 工況續航來說， eqs 450+ 為 563km、eqs 580 則為 547km。相比于此前公布 wltp 工況下 770km 與 676km 的成績來說縮水了不少。
總的來說，得益于更為詳細的測試條件以及更長的測試時間以及裡程，epa 工況下測得的純電車型的續航裡程相比于 nedc 以及 wltp 都是更為嚴苛與貼合美國路況實際的。
4、cltc-p 工況
在看完了全球主流的幾種工況下，我們最後再來介紹一下根據中國路況而指定的工況标準，由于在 catc 工況下又包含了中國輕型汽車行駛工況(cltc)與中國重型汽車行駛工況(chtc)，而輕型汽車行駛工況(cltc)又分為輕型乘用車工況(cltc-p)與輕型商用車工況(cltc-c)。是以我們此次的詳解還是基于更貼合消費者的輕型乘用車工況(cltc-p)。
中國輕型汽車行駛工況 cltc(china light-duty vehicle test cycle)是基于國内 41 座城市、3832 輛車型樣本，累計實驗裡程 3278 萬公裡，并參考了 20 億條 gis(交通低頻大資料)，得出的更加貼合國内道路法規及駕駛習慣的标準工況。
對比前期使用的 nedc 工況，cltc-p 工況根據中國的道路與交通情況作了适配，從測試曲線圖中可以看到整個工況周期被分為三個部分，分别是低速、中速、高速工況，持續時間 1800 秒，總工況平均時速為 29km/h，在主流工況裡是平均時速最低的，而且怠速(停止)時間占比超 20% ，高速工況最高時速也隻有 114km/h。
cltc-p 工況測試曲線
目前看來 cltc-p 工況對于燃油車是更為嚴苛的，頻繁的加減速、更低的平均時速以及更長的怠速時間都會增加車輛在測試時的油耗，不過這也将更加貼合實際，未來車企對于百公裡油耗的标定也将迎來改變。
但對純電車型來說，平均速度低對于純電車型的能耗表現是有利的，更何況在停止狀态下純電車型除了車載電器外不會再産生多餘的能耗，由此帶來的能耗降低也就解釋了為何純電車型在使用 cltc-p 工況測得的續航裡程相比 nedc 變得更長。
例如特斯拉 model 3 performance 高性能版在使用 nedc 工況時續航裡程标定為 605km ，電池容量 76.8 kwh;更換為 cltc-p 工況後，雖然電池容量提升了 1.6 kwh 來到了 78.4 kwh，但續航裡程卻增加了 70 km。
其官網也顯示 model 3p 的 cltc-p 工況續航是根據新國标 gb/t 18386.1-2021 電動汽車能量消耗量及續航裡程實驗方法制定。該檔案較此前細化了實驗過程中的各種因素，包括空調制冷制暖、車輛動力模式等等。值得注意的是該檔案隻是解釋了測試中的續航計算公式以及各種變量等等，總的工況測試依舊是按照 cltc 工況循環進行。
而小鵬 p5 則是最近的新車中支援三種不同工況續航裡程顯示的車型，電池容量 71.4 kwh，其滿電狀态下 nedc 工況續航裡程為 570km，cltc 工況續航裡程為 590km。兩者相差了 20 km 的續航裡程，nedc 與 cltc 的表顯與實際續航裡程也就是約 8.7 折與 8.5 折的差別，兩者相差并不是太大。
小鵬 p5 不同工況表顯續航
可以看到兩台車型在切換到 cltc 工況後續航裡程都得到了一定的增加，雖然特斯拉 model 3p 電池容量提高了 1.6 kwh，但相比小鵬 p5 貌似續航不止提升了一點，這還是基于 model 3p 電機功率更大的情況。
雖然這兩台車都基于 cltc-p 工況進行了測試，但每家車企依舊要根據自家車型特點在遵循基本測試工況循環的情況下做出測試細節上的改變，在我個人了解看來，得益于 model 3p 不可調節動能回收力度以及能耗表現也較為優秀的情況下，在 cltc-p 工況下續航得到提升較多也并不奇怪。
看完了關于 cltc 以及其它工況的介紹後，相信大家對于其也有了一些初步的了解。但就連我們普通人都能看出來 cltc 工況對于純電車型的續航裡程标定确實是變得更加“虛”了，那為什麼國家還要堅持采用，而不是采用 wltp 或最為嚴苛的 epa 呢?下面讓我站在個人的主觀角度為大家簡要解讀，如果有更好的見解也歡迎在文章下方留下你的評論。
“雙積分政策”大家也許或多或少都有一些了解，早在 2017 年工信部等五部門便聯合釋出《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，在近些年不斷進行完善後，制定了燃料消耗與新能源兩種積分，通過對車企的節能考核進行積分劃定，通過則獲得正積分，反之則獲得負積分。
根據目前的《雙積分管理辦法》規則來看，車企在抵償自身所産生負積分前，隻能生産油耗限值以内的傳統燃料新車型。為了自身生産經營不受影響，車企隻能通過自産新能源車型或者内部進行車型燃油消耗平均。當然，向擁有大量正積分的新能源車企購買積分也是一個選擇。
通過雙積分政策我們可以看到，傳統車企近些年來面對的壓力也是不斷增加。以新能源積分為例，大家耳熟能詳的傳統車企基本都榜上有名(負積分)，一汽大衆在 2020 年更是以負 13.92 萬新能源積分位列榜首。2020 年特斯拉則以正 86 萬新能源積分遙遙領先，其通過出售新能源正積分也獲利達數十億美元。
而 catc (cltc)工況的推出更像是為傳統車企量身打造，平均速度慢、怠速占比多、加減速頻繁等循環工況的設定必然會将各家燃油車型的油耗标定“打回原形”。一旦如此這些車企的負積分隻會更加水漲船高，在如今正積分出售價格不斷走高的環境下，這也逼迫着傳統車企研發生産更為節能的産品或者新能源車型來抵消雙積分政策對自身的影響。
總的來說，目前整個 catc 工況還依舊在不斷完善，雖然對廣大的新能源車型消費者暫時不太友好，但宏觀來講國家也通過 catc 從另一層面加速推進車企轉型，這對繼續擴大新能源車市場也有着不小的幫助，也是國家為了達到碳達峰與碳中和目标做出的努力。
預計至 2025 年，各個車企生産制造的車輛都要轉變為在 catc 工況下進行測試，現在随着新能源汽車市場的不斷擴大以及車型不斷普及，相信在未來也将有針對新能源車型獨立劃分的工況測試，讓我們拭目以待吧。