“現在很多工廠都說自己是超級工廠，那麼，一汽-大衆成都工廠算不算一個超級工廠呢？”在雷軍講解小米汽車工廠的視訊在網上廣為流傳後，一位名叫“捷達小周”的員工也因為講解一汽-大衆成都工廠的視訊而走紅。
比如雷軍說，在小米汽車沖壓工廠中的房間，鋼闆和鋁闆都要經過5次的冷沖壓，每4秒鐘就可以生産一件；“捷達小周”喊話說，一汽-大衆成都工廠用的是8100噸的6序沖壓，而且也是每4秒就可以沖壓一個件……
網上很多人調侃雷軍，善于用資料、故事和百分比來突出産品優勢，增強說服力，但這并不意味着所有的資料都是準确或者領先的。“捷達小周”爆火的原因在于，用其專業性，幫大家“用資料打敗資料”，了解更真實的汽車工廠。
而“捷達小周”之是以有底氣喊話雷軍，則是因為在制造方面，一汽-大衆與剛剛造車3年的小米汽車相比，有絕對的實力和優勢。
衆所周知，一汽-大衆在長春、成都、佛山、青島和天津共有五大生産基地。而且，除了成都基地外，其他四個生産基地同樣擁有國内最先進的生産和制造技術。
以佛山工廠為例，不僅是全球首個完全滿足“MQB平台”生産需求的工廠，2020年，佛山MEB智慧工廠投産，拉開一汽-大衆進軍新能源市場的序幕。
去年12月1日，一汽-大衆第2700萬輛整車——ID.7 VIZZION，就在佛山MEB智慧工廠下線。
可以說，有着2700萬輛造車經驗的一汽-大衆，不僅創下了國内最高的新車下線記錄，也成為高品質造車的“代名詞”。
難怪很多人在看了“捷達小周”的視訊後，才發現雷軍原來是“把常識當見識”，外行聽熱鬧，但内行就能看出門道。
當下，市場處于嚴重“内卷”的階段，很多新造車企業都以“放手一搏”的心态，希望能通過卷價格和卷配置等搏一把，成為市場的“幸存者”。
這個階段，群魔亂舞、怪象叢生。很多企業為了加快新車上市速度，把消費者當“小白鼠”，還沒經過驗證試驗就倉促上陣，發現問題再改進，美其名曰“疊代”。
還有些新造車企業，産品上市了，但産能卻遲遲不能跟上。究其原因，就是制造體系還處于磨合期，不能有效爬坡，而且傳遞的産品品質也參差不齊。
從這個意義上說，雖然包括小米在内的網際網路企業以“大單品”思路在做汽車産品，但其風險在于，隻要一款産品沒有達到預期，那麼企業就将面臨很大的風險。強如理想，在年銷突破30萬輛後，因為MEGA一款車的失利，也對企業的供應鍊等方面造成了很大的沖擊。
可以這麼了解，傳統車企走過的路、趟過的坑，其實都給了後來者們通往成功的正确指引，隻不過，這條道路之上有很多“關節”是無可避免的。是以，汽車行業到最後拼的是體系力、産業鍊，研、産、供、銷，哪個環節都不能有“短闆”。
很多年前，我在參觀一汽-大衆工廠的時候就聽過一個資料：一汽-大衆對供應商提出“0缺陷”的要求，因為一輛車約有1200個大的外協整件，如果單品的合格率為99.99%，最終整車的合格率會下降到88.69%，這是個不可承受的結果。是以，一汽-大衆對哪怕是0.01%的缺陷，也“锱铢必較”。
有人可能會說，燃油車時代，一汽-大衆無論品質還是銷量，都是“王者”般的存在；但當下是新能源車時代，就連BBA都被稱之為“雜牌車”，一汽-大衆又如何從衆多自主新能源品牌中脫穎而出呢？
在我看來，高品質依然是唯一的制勝法寶。
比如，安全是高品質最重要的一個展現，也是新能源車使用者最大的“痛點”。為此，一汽-大衆ID.系列從使用者的需求出發，通過結構安全、三電安全、智駕安全和環境安全等方面，為使用者建構“備援式安全”。
比如在“三電”方面，消費者最擔心的莫過于碰撞、翻滾等事故會不會起火？為此，一汽-大衆ID.系列對“三電”進行了遠超國标的安全标準測試，包括極限環境測試、436項電芯層級安全測試和充電性能保護測試等。其中企業标準197項，國标僅有18項，遠超國标179項，對于電芯層級的安全測試更是多達436項。
同時，從原子層級的材料創新到電池包設計，從防熱失控到防撞擊，一汽-大衆ID.系列采取了多重三電安全保障，其中包括電芯層級安全、模組層級安全、铠甲式電池殼體等三電安全設計，確定任何時候都不起火。
近日，一汽-大衆為了印證ID.系列的安全性，還對ID.4 CROZZ進行了極限翻滾測試。實驗前，從業人員将這台車的四個車輪全部拆除，讓電池包更為直接地接觸地面。挑戰開始後，車輛從高崖上直接下滑，迎接43%坡度的連續托底，行程共計75米，路上各種碎石，還有巨石沖擊，而後則是5米的高空墜落，落地後則迎來了連續360度翻滾，共計8圈後才停了下來……
就是這樣的“魔鬼式”測試，ID.4 CROZZ不僅沒起火、沒冒煙，而且車門還能正常打開。不少車主在留言區表示：“ID.4 CROZZ都這麼強悍，那我的ID.6 CROZZ肯定也沒問題”、“安全，還得看大衆”等。
坦白說，很多新造車企業在智能網聯方面，确實比大衆等合資企業做得更好。但電動車畢竟也是車，其承載的最重要的使命就是把人安全地從A點送到B點。而且，不僅僅是新車的時候要安全，在你使用5年、8年甚至更久之後，還能保證安全和品質。
5月11日，中保研汽車技術研究試驗中心釋出了新一批中國保險汽車安全指數（簡稱：C-IASI）測試結果。一汽-大衆ID.7 VIZZION以出色的安全設計，在車内乘員、車外行人及車輛輔助三大安全性測試指數方面獲得最高等級（G）優秀評價，在耐撞與維修經濟性指數方面，也是本次測試中唯一一款獲得（A）良好評價的車型。
這其實并非易事，考驗的正是造車的功底。
作為中國汽車媒體人，這些年來，我非常樂見中國新能源行業蓬勃發展，樂見中國車企的市場佔有率對合資實作反超，更樂見中國汽車能走出國門，實作技術“反向輸出”……我想，這是每一個中國汽車人的驕傲與夢想。
但另一方面，我們也應該看到，中國汽車工業起步較晚，真正發力也就這十年時間，相比大衆、豐田這樣的全球化車企，在很多方面仍處于趕超階段，特别是嚴謹性、安全性和品質等這些需要“慢工出細活”的方面，還有不少有待提升的地方。
千萬不要被一時的市占率沖昏頭腦。
更讓人擔憂的是，目前一些中國車企拿出“殊死一搏”的狀态，一邊堆料、一邊降價，表面看對消費者好，但事實上，羊毛出在羊身上。如果沒有在看不見的地方偷工減料，那麼虧本的買賣也不長久，哪天支撐不下去宣布倒閉，消費者隻能欲哭無淚。
劣币驅動良币，在一段時間内是不可避免的，是以有人說，當下的市場是——“新勢力拼生死，主流車企比快慢”。
但“拼生死”也好，“比快慢”也罷，歸根結底，造車的“初心”不能忘，對于“品質”的堅守不能忘，否則，所有的努力和成就都會變成鏡花水月，最後空歡喜一場。