4 月 26 日，聯發科在北京舉行媒體溝通會，并正式釋出天玑汽車平台新品，其中天玑汽車座艙平台 CT-X1 采用 3nm 制程，CT-Y1 和 CT-Y0 采用 4nm 制程，可為智能座艙帶來重要的算力突破。
同時，借助率先應用 Ku 頻段的 5G NTN 衛星寬帶技術、車載 3GPP 5G R17 數據機、車載高性能 Wi-Fi 以及藍牙組合解決方案，天玑汽車聯接平台可提供更廣泛智能連接配接能力。
天玑汽車座艙平台還整合了 Armv9 架構，内建 Al 計算單元和端側生成式 Al 輕量化技術，滿足 Al 運算精度的同時，可更高效利用記憶體帶寬與記憶體容量。
在媒體溝通會上，聯發科技資深副總經理遊人傑、聯發科技副總經理、車用平台事業部總經理張豫台、聯發科技天玑汽車聯接平台副總經理 Weizhi Yu 以及聯發科技汽車電子事業處副總經理熊健接受了包括IT之家在内的衆多媒體采訪。
聯發科技資深副總經理、運算聯通元宇宙事業群總經理遊人傑
在采訪中，IT之家首先詢問了一個和智能汽車連接配接平台相關的問題，我們知道，關于 5G 在汽車上的應用行業裡很早就在講了，但是目前似乎并沒有看到特别具體能讓人眼前一亮的應用場景。現在 R17、R18 标準已經在推進了，那麼 5G 在智能汽車方面具體到底會有怎樣的應用場景呢？
對于這個問題，聯發科技天玑汽車聯接平台副總經理 Weizhi Yu 給出了回答。他表示，5G 在智能汽車上的應用，還是和整個生态鍊的發展密切相關，不隻是車上裝了一個 5G 就有應用場景，牽扯到可能還有法規，還有整個 5G 網絡的推廣。
Weizhi Yu 先以自己在歐洲的生活為例，表示那邊的網絡非常落後，沒有網絡的支援，談何應用？很多的車廠 2020 年剛剛要上的時候搶着要上 5G，最後發現應用在哪，同樣的問題。這是需要整個的生态鍊關聯的行為。
第二點，Weizhi Yu 表示，5G 本身不是問題，有的營運商已經在考慮把 4G 切掉，甚至關閉 4G 的問題，也就是說 5G 的落地應用本身不是問題，要有整個生态鍊的支援。現在 Release 17，18 也已經落地了，大家是怎麼更好地把車裡的應用環境讓最終的使用者感受到，這是更關鍵的。
我掏錢花了 5G，我要有真正的 benefit。這裡有客戶直接能感覺到的，比如我的資料量比較大，遲延比較短，但是還有一些是最終客戶感覺不到的，比如說對自動駕駛的支援。
Weizhi Yu 生動舉例道，5G 本身大資料、大帶寬是一個方面，但最重要的因素是它的實時性，進而帶來一些關鍵的應用，比如說自動駕駛提供大資料的支援。5G 大資料，包括一些更貼近的應用，隻是個時間問題，不是 if，而是 when 的問題。
對于這個問題，聯發科技汽車電子事業處副總經理熊健也做了補充，他表示，5G 應用場景其實作在是非常剛需的。比如以單個螢幕的角度來看，它的應用沒有特别的，如果是單個螢幕、單個 OS、單個使用者來講，其實沒有剛需。
但是現在車裡面的屏越來越多，每個屏承載一個 OS，每個 OS 承載多個應用，它是會同時打開的。比如說副駕在播一個 video，中控在播導航，後排也在播 video，甚至後排兩個屏在播 video，如果之前晶片能力比較弱，用不同的域控制器來做的話，确實單個不需要這樣，但是現在晶片能力很強了，一個晶片可以支援 6 個屏，可以支援好多個作業系統。
舉個例子，同時打開四個 video，這樣疊加起來的場景需要的帶寬就很寬了，4G 肯定不行。是以，現在一輛車裡，一個晶片可以支援多屏、多 OS、多場景，是以疊加起來它就需要 5G。
除了 5G 連接配接平台，IT之家還詢問了另一個問題，即關于先進制程，因為天玑汽車座艙平台 CT-X1 已經采用了 3nm 制程，那麼汽車對先進制程的需求是否會比手機更加迫切？以後最先進的制程是否會優先用在汽車晶片上呢？
對此，聯發科技資深副總經理遊人傑則表示：
聯發科在過去幾年奠定了我們在先進制程的能力，主要展現在整個手機的旗艦。我想未來的産品不管是手機、車用，甚至其他的應用，我們會持續保持在先進制程的設計能力，不斷推出最有競争力的産品。
其實關于先進制程，在後來另一位媒體同行的提問中，遊人傑也做了補充。這位媒體同行的問題是：“國内目前新能源汽車市場确實很卷，整車開發的節奏非常快，海外相對來說沒有國内這麼強的競争強度。目前聯發科晶片在海外市場推廣情況怎麼樣？”
對于這個問題，遊人傑首先表示，聯發科整個天玑的汽車平台，包括座艙、智慧的聯接，包括 Modem、Wi-Fi、GNSS，還包括 key component、未來的智駕，瞄準的都是全球的市場。
同時，遊人傑又借此機會從半導體的角度進一步做了分享，車用座艙的晶片，過去最早主要是恩智浦、TI、瑞薩等提供，但是未來座艙的場景也好，智駕的場景也好，由于對于算力極高的需求，是以一定要用到先進制程。
聯發科核心的技術是運算，運算就包括 CPU、GPU、NPU 的運算能力，運算的背後代表的是先進制程，多快能夠量産的能力，這個每一個先進制程的成本不是一個小的公司可以應對的。
遊人傑表示，聯發科有很好的既有的這些産品的平台，還有基于這樣的平台和核心技術，能夠再繼續投資到未來運算的平台、車用的平台，然後瞄準全世界的市場，這是從中長期來看，大家可以慢慢發現，擁有先進制程能力的 IC 設計公司，才有辦法在未來生成式 AI 定義的智能新能源車裡面立足，這是聯發科在市場上能夠提供的獨有的價值之一。
此外，在采訪中，還有媒體問到了 AI 相關的問題，生成式 AI 過去這段時間爆發出來是在雲端，要落地端側化，因為算力的限制各方面，包括記憶體、帶寬這些問題，還是蠻困難的，是以我們看見目前端側大家對大模型的應用還是相對處在比較初級的階段。聯發科技有 70 億的，有 130 億的大模型的部署能力，他們具體做了什麼樣的工作來支援它，是單純的把 NPU 做得更大，還是有一些獨到的、獨家的技術呢？
對此，張豫台做了介紹，在端側，比如說解決帶寬，聯發科有壓縮的能力，比如有 160 億到 40 億，這些能力是非常明顯的。此外聯發科也有一些算法優化的 LoRA 的技術在裡面。
“我們看到友商現在能端側支援的大模型的參數，現在的産品應該是沒有辦法達到 70 億和 130 億，還是有蠻大的差距。”張豫台表示。
總體來說，AI 正在改變汽車産業，生成式 AI 在人機互動、駕乘體驗、車載娛樂服務以及生産力優勢方面正賦能新一代的沉浸式座艙體驗。對于汽車廠商來說，尋找一個在 AI、汽車、晶片半導體等領域都有深厚積累的全能的合作夥伴，是一個嚴苛、但又不得不做的選擇。而聯發科已經展露出這樣的潛質，正如遊人傑在采訪中表示，聯發科在汽車領域已經有近 10 年的經驗積累，而天玑汽車座艙平台全球市場出貨量已超 2000 萬套。是以，我們也可以期待聯發科未來在軟體定義汽車、AI 定義汽車的時代，扮演更加重要的角色。