在20世紀七十年代末，中國航空工業正處于一個關鍵的曆史節點。那時，我們剛剛完成了運10的研制，這是一款具有完全自主知識産權的國産大型噴氣式客機，也是大陸民航工業發展的一個裡程碑。然而，正當我們充滿信心地邁向未來時，一場突如其來的變故，讓中國航空工業的發展滞後了35年。
适逢上世紀八十年代初，當時國門剛剛打開不久，美國提出與中國合作生産麥道80和90系列飛機，把飛機生産線設在上海，給予飛機FAA認證，還可返銷歐美市場賺取寶貴的外彙。同時，美方還許諾隻要大陸每進口一架波音飛機，就提供200個出國通路的名額。
面對這樣的誘惑，一些人動搖了，認為通過引進國際先進技術，可以更快地發展中國航空工業。然而，他們忽視了背後隐藏的陷阱。實際上，那條麥道82生産線并非全新，由此也可看出對方與中方的合作誠意到底有多大。至于買一架波音飛機給200個出國通路名額，則是一個甜蜜的陷阱，意在讓我們陶醉于眼前的利益，忽視了自主創新的必要性。
就這樣，中國的運10飛機就遺憾地下馬了。尤其令人驚訝的是，這樣一個大型飛機研發項目的終止，竟然沒有出過一份正式公文。而是在1984年10月，由當時的航空部口頭通知上海640所：運10項目下馬。
時隔多年，時任運10飛機的副總設計師程不時仍然懷着複雜的心情回憶道：運10項目并沒有接到正式下馬的紙質通知，實際上是被擱置了。它被放在倉庫的架子上，靜靜地等待着，為了讓位給即将引進的美國飛機。
在運10飛機項目終止僅僅一個月後的1985年3月31日，上海航空工業公司就與美國麥道飛機制造公司簽署了一項協定，雙方在上海建立飛機總裝生産線，合作生産麥道-82型和83型客機。
麥道-82是從著名的DC-9發展而來，整個系列包括麥道-81、麥道-82、麥道-83、麥道-87和麥道-88五種，長短不一。麥道-82采用尾置兩台噴氣發動機布局，2名飛行員，最大載客量可達155人，載油量為17噸，巡航高度為11280米，最大巡航速度927公裡/每小時，最大航程2100公裡。
然而，這樣一架中斷大陸大飛機發展程序的美國麥道-82飛機，在實際營運中并未展現出令人贊歎的性能，反而發生了多起重大事故。這些事故不僅令人們對飛機本身的安全性提出了質疑，也對大陸民航事業的發展産生了較為深遠的影響。
1993年10月26日，東航一架麥道-82（B-2103）執行由深圳至福州的MU5398航班，在福州機場降落時沖出跑道，機身斷裂為三截，造成機上103名乘客中的2人遇難。同年11月13日，中國北方航空公司一架麥道-82（B-2138）執行沈陽經北京至烏魯木齊的航班，在烏魯木齊機場降落時失事，包括飛行員在内，共有12人殒命，另有超過60人受傷。
2002年5月7日，中國北方航空公司的一架麥道-82型客機（注冊号B-2138）執飛6136号航班，在從北京飛往大連的途中，不幸在大連機場東側約20公裡的海域發生墜機，機上包括103名乘客和9名機組人員在内的所有人員，均不幸遇難。
這架注冊号為B-2138的麥道-82，作為上海組裝的第23架麥道系列飛機，其多舛的命運堪比電影劇本，甚至連編劇都不敢寫。在1993年，該機在短短26天之内，先後遭受兩夥不同歹徒的劫持，兩次飛往福建對面的同一個機場。最終，在九年後，即2002年5月7日，這架飛機以墜毀的悲劇收場。
麥道-82這一連串的空難事故，不僅導緻了人員傷亡和财産損失，對生産它的上海航空工業公司也造成了一定的聲譽損害。更重要的是，麥道-82的引進不僅中斷了大陸自主研發幹線大飛機的程序，還耽誤了寶貴的時間，使得大陸在航空領域的自主創新能力受到了很大影響，也失去了很多原本可以抓住的發展機遇。
果不其然，運10項目在1996年正式下馬後，中國航空工業的發展滞後了至少35年。造成了技術中斷與人才流失，我們幾乎失去了自主研發大型客機的能力，民航業長期依賴進口，不僅花費了巨額資金，更是失去了很多技術創新的機會。而那些所謂的出國通路名額，也沒有帶來預期的技術進步，反而讓一些人陷入了對外部技術的過度依賴。
然而，在這片黑暗中，一絲光亮悄然閃爍。那就是我們自主創新的決心和勇氣。面對困境，我們沒有放棄，而是堅定地走上了自主研制大型客機的道路。經過數十年的努力，C919大型客機終于誕生了！
C919的成功研發，标志着中國航空工業的崛起。它具有自主知識産權，采用了許多先進技術，填補了國内大型客機研制的空白。更重要的是，C919的誕生，讓我們擁有了與國際航空巨頭競争的資本，打破了他們的壟斷，為中國航空工業的發展開辟了新的道路。
回顧過去，我們痛心于運10項目下馬所導緻的損失。然而，正是這段曲折的經曆，讓我們更加深刻地認識到自主創新的重要性。今天，C919的誕生，是中國航空工業自強不息、敢于創新的結果。我們應該珍惜這一來之不易的成就，繼續努力，推動中國航空工業走向更加輝煌的明天。