在20世纪七十年代末，中国航空工业正处于一个关键的历史节点。那时，我们刚刚完成了运10的研制，这是一款具有完全自主知识产权的国产大型喷气式客机，也是大陆民航工业发展的一个里程碑。然而，正当我们充满信心地迈向未来时，一场突如其来的变故，让中国航空工业的发展滞后了35年。
适逢上世纪八十年代初，当时国门刚刚打开不久，美国提出与中国合作生产麦道80和90系列飞机，把飞机生产线设在上海，给予飞机FAA认证，还可返销欧美市场赚取宝贵的外汇。同时，美方还许诺只要大陆每进口一架波音飞机，就提供200个出国访问的名额。
面对这样的诱惑，一些人动摇了，认为通过引进国际先进技术，可以更快地发展中国航空工业。然而，他们忽视了背后隐藏的陷阱。实际上，那条麦道82生产线并非全新，由此也可看出对方与中方的合作诚意到底有多大。至于买一架波音飞机给200个出国访问名额，则是一个甜蜜的陷阱，意在让我们陶醉于眼前的利益，忽视了自主创新的必要性。
就这样，中国的运10飞机就遗憾地下马了。尤其令人惊讶的是，这样一个大型飞机研发项目的终止，竟然没有出过一份正式公文。而是在1984年10月，由当时的航空部口头通知上海640所：运10项目下马。
时隔多年，时任运10飞机的副总设计师程不时仍然怀着复杂的心情回忆道：运10项目并没有接到正式下马的纸质通知，实际上是被搁置了。它被放在仓库的架子上，静静地等待着，为了让位给即将引进的美国飞机。
在运10飞机项目终止仅仅一个月后的1985年3月31日，上海航空工业公司就与美国麦道飞机制造公司签署了一项协议，双方在上海建立飞机总装生产线，合作生产麦道-82型和83型客机。
麦道-82是从著名的DC-9发展而来，整个系列包括麦道-81、麦道-82、麦道-83、麦道-87和麦道-88五种，长短不一。麦道-82采用尾置两台喷气发动机布局，2名飞行员，最大载客量可达155人，载油量为17吨，巡航高度为11280米，最大巡航速度927公里/每小时，最大航程2100公里。
然而，这样一架中断大陆大飞机发展进程的美国麦道-82飞机，在实际运营中并未展现出令人赞叹的性能，反而发生了多起重大事故。这些事故不仅令人们对飞机本身的安全性提出了质疑，也对大陆民航事业的发展产生了较为深远的影响。
1993年10月26日，东航一架麦道-82（B-2103）执行由深圳至福州的MU5398航班，在福州机场降落时冲出跑道，机身断裂为三截，造成机上103名乘客中的2人遇难。同年11月13日，中国北方航空公司一架麦道-82（B-2138）执行沈阳经北京至乌鲁木齐的航班，在乌鲁木齐机场降落时失事，包括飞行员在内，共有12人殒命，另有超过60人受伤。
2002年5月7日，中国北方航空公司的一架麦道-82型客机（注册号B-2138）执飞6136号航班，在从北京飞往大连的途中，不幸在大连机场东侧约20公里的海域发生坠机，机上包括103名乘客和9名机组人员在内的所有人员，均不幸遇难。
这架注册号为B-2138的麦道-82，作为上海组装的第23架麦道系列飞机，其多舛的命运堪比电影剧本，甚至连编剧都不敢写。在1993年，该机在短短26天之内，先后遭受两伙不同歹徒的劫持，两次飞往福建对面的同一个机场。最终，在九年后，即2002年5月7日，这架飞机以坠毁的悲剧收场。
麦道-82这一连串的空难事故，不仅导致了人员伤亡和财产损失，对生产它的上海航空工业公司也造成了一定的声誉损害。更重要的是，麦道-82的引进不仅中断了大陆自主研发干线大飞机的进程，还耽误了宝贵的时间，使得大陆在航空领域的自主创新能力受到了很大影响，也失去了很多原本可以抓住的发展机遇。
果不其然，运10项目在1996年正式下马后，中国航空工业的发展滞后了至少35年。造成了技术中断与人才流失，我们几乎失去了自主研发大型客机的能力，民航业长期依赖进口，不仅花费了巨额资金，更是失去了很多技术创新的机会。而那些所谓的出国访问名额，也没有带来预期的技术进步，反而让一些人陷入了对外部技术的过度依赖。
然而，在这片黑暗中，一丝光亮悄然闪烁。那就是我们自主创新的决心和勇气。面对困境，我们没有放弃，而是坚定地走上了自主研制大型客机的道路。经过数十年的努力，C919大型客机终于诞生了！
C919的成功研发，标志着中国航空工业的崛起。它具有自主知识产权，采用了许多先进技术，填补了国内大型客机研制的空白。更重要的是，C919的诞生，让我们拥有了与国际航空巨头竞争的资本，打破了他们的垄断，为中国航空工业的发展开辟了新的道路。
回顾过去，我们痛心于运10项目下马所导致的损失。然而，正是这段曲折的经历，让我们更加深刻地认识到自主创新的重要性。今天，C919的诞生，是中国航空工业自强不息、敢于创新的结果。我们应该珍惜这一来之不易的成就，继续努力，推动中国航空工业走向更加辉煌的明天。