特斯拉2024年第一季度财報一出，股價驟跌4.9%，今年連續跌幅已經超過35%。三分之一的市值蒸發，總額超2600億美元（約18809億元人民币）。
這個數字，都快能替恒大還上那2.4萬億的天價債務啦！
這也讓剛剛回到首富位置的馬斯克，在今年初再一次跌下寶座。逼着特斯拉全球裁員10%，“聚焦各方面以降本增效”。
而禍不單行的是，路透社又乘機“捅了狠狠一刀”，表示有知情人士爆料：特斯拉将放棄2.5萬美元的低價電動車計劃！
鑒于路透社的“社會”地位，許多股民信以為真，特斯拉股價再度暴跌近6%，就連首任CEO馬丁・艾伯哈德都在香港彙豐全球投資峰會上表示“很遺憾”，并認為中國在這一領域的機會來了。
“我們都從新聞中看到，特斯拉推遲或取消了低端 Model 2 計劃，這對他們來說是個遺憾，但這也預示着中國有機會在這一領域真正推廣開來。”
這下，馬斯克坐不住了。
一套“辟謠+8月8日釋出RoboTaxi”的組合拳，硬生生将股價拉回5%，并且光速甩出“20年内人類将有望在火星實作自給自足”的爆炸性預言。
有人興奮不已、覺得未來可期，有人譏諷老馬又在吹牛、不過是為了轉移話題，還有人認為這些都是營銷噱頭，特斯拉這是快要扛不住壓力了……
大家好，我是電動車公社的社長。
今天我們來聊聊特斯拉的壓力究竟來自哪裡，“對手”到底是誰？馬斯克又在低價電動車與RoboTaxi這兩件事上搞了什麼伏筆。
為了說明這些，咱們先得聊聊特斯拉的低價電動車之夢。
01. 低價電動車：
馬斯克最初的夢想？
早在2008年10月，特斯拉在傳遞第一款車型Roadster時，就因為11萬美元的高售價遭到了很多預訂車主的不滿，馬斯克也被“圍攻”，成了衆矢之的。
但即便如此，特斯拉其實也是賠錢賣車，因為當時一台Roadster的成本要12萬美元！資金鍊瀕臨斷裂，也成了特斯拉的第一次破産危機。
後來，馬斯克成功拿到了戴姆勒和美國能源部投來的救命錢，這才帶來了讓特斯拉翻身的Model S和Model X，但“貴了”的聲音依然不絕于耳。
直到真正平價走量的Model 3出現，配合Model Y雙管齊下，才讓特斯拉真正火遍全球。而馬斯克為特斯拉确立的“未來計劃”也正式浮出水面：走大衆路線。
說到大衆路線，就不得不提全球銷量最高的汽車品牌，豐田了。
豐田在人們心中一直是經濟、耐用、可靠的代表，甚至曾經逼得福特、通用等巨頭無路可走，向美國政府求援：“再不管管豐田，美國就沒有自己的汽車品牌了！”
但與此同時，很多人會忽略至關重要的一點：包括豐田在内的日系車，當年之是以能成功，離不開外界環境的“幫助”——石油危機。
1973年10月，第四次中東戰争爆發，原油價格從每桶2.7美元直接幹到13美元，漲了整整5倍！一系列連鎖反應，甚至引發了全球經濟的大衰退。
與此同時，美國官方又出台了新的排放标準，導緻美國高油耗的肌肉車和豪華車被省油、耐用的小型日系車打得毫無還手之力。
雖然最後美國祭出“條約牌”，要求日本政府簽訂廣場協定，甚至要求日本車在美國總銷量不得超過6000萬台等十分離譜的條款。但日系車在美國依舊紮根，還順勢孵化出了雷克薩斯、讴歌等豪華品牌，甚至直到今天美國市場都是日系車的主陣地之一。
顯然，當能源變革之時，就是新品牌的崛起之機。
正因如此，特斯拉才要做更低價的電動車，走大衆路線，成為電動車界的豐田。
按馬斯克之前的說法來看，這款大衆車型（很大可能就是Model 2）已經在墨西哥超級工廠排産了，今年基本能見到它。外界猜測它的價格，也是2.5萬美元。
（網傳的Model 2假想圖）
但4月5日，路透社趁着特斯拉一季度銷量下跌的低谷期，突然跳出來說：特斯拉已經取消低價車型的計劃，将精力投入自動駕駛計程車Robotaxi業務的研發。
而且，放棄的理由還有鼻子有眼的：
成本效益更高的中國新能源汽車，就要來了！
02. 内卷價格，外卷出口：
美國夢，中國圓？
特斯拉的“低價戰略”不論在美國本土市場還是中國市場，都已經具備成功經驗。無論是從銷量還是從利潤來看，低價車型幾乎勢在必行。
但衆所周知，特斯拉之是以能度過當年Model 3的産能地獄危機，正是因為選擇了中國，十個月落地投産的上海工廠讓馬斯克興奮到脫了外套跳舞，也帶動了全産業鍊的成功。
而此時，有機會抓住新能源革命、建立偉大的新能源汽車品牌的，已經不止特斯拉一家。比亞迪、吉利、蔚小理等都在躍躍欲試，準備挑戰特斯拉的地位。
此前，特斯拉雖然對小米的定價“不屑一顧”，是因為馬斯克要形成比“車—家—手機”更大的“生态鍊條”，但不論如何，車注定是其中一環。
特斯拉這個陣地，馬斯克絕對不可能丢，但到底要怎麼戰呢？
小米乃至國産新能源品牌們的各種優勢社長已經讨論過很多篇，隻要中國制造的“底子”在，國産新能源就具備天然的成本優勢。
就以小米SU7入門款“約等于”19.9萬的定價來說，特斯拉Model 2到底要拿出怎樣的價格，才能在保持利潤率的前提下，還能取得“巨大成功級”的銷量優勢呢？
更不用說後面還有“798”秦，10幾萬的零跑，20多萬的問界M7乃至乃至一票國産新能源了，空間、配置、成本效益更是應有盡有。
退一萬步來講，離開中國市場到歐美等市場去看，中國汽車供應鍊、國産品牌出海的勢頭已經基本不可逆轉。就連特斯拉墨西哥工廠本身，都“拉攏”了三花智控等大量中國供應鍊入墨建廠。
除了關稅大棒外，幾乎沒有能讓中國新能源降低競争力的有效政策。
是以哪怕馬斯克說特斯拉有絕對優勢，大衆也會用暴跌的股價告訴他：一萬個不信！
于是，路透社一篇“小作文”成功搞掉馬斯克不少身家。但很快，馬斯克就在X上開啟嘲諷模式，直接說路透社“又在撒謊”。
路透社也不服輸，直接回怼：“别光打嘴仗，拿出證據來啊！”
于是，馬斯克還真就拿出了“證據”——但見面的不是低價電動車，而是8月8日亮相的機器人計程車RoboTaxi。
這就讓人有些不解了：特斯拉現階段還是車企，這RoboTaxi，能是什麼秘密武器？
03. 自動駕駛計程車：
是良藥，還是商人的野望？
咱們先來說說RoboTaxi，所謂機器人計程車其實就是能夠實作無人駕駛的車型，而這算是馬斯克對特斯拉的“終極期望”。
首先是計程車定位本身，就覆寫掉了一部分商用車市場，而更關鍵的是馬斯克還用一張“藍圖”，讓這款RoboTaxi跻身于家用車行列。
這張藍圖就是：每個特斯拉車主，以後都能靠自動駕駛讓暫時不用的特斯拉去跑“滴滴”賺錢。
當然，這也被很多人稱為“好大一張大餅”，因為别說自動駕駛，就連道德規範、責任劃分都還沒能實作，你就跟我玩無人駕駛計程車？
但在“固定路線的無人駕駛”開始小範圍實作，甚至美國已經有谷歌等品牌無人駕駛汽車合法上路，雖然當地人機沖突不斷，可趨勢已現。
這個趨勢的本質，叫做“出行成本轉移”。
因為計程車的本質其實就是一種“将人從A地轉移到B地”的出行成本，這個成本當中隻有一小部分是實際油費、電費，更多的是司機和平台的“服務費”。
比如，你50塊錢的打車費裡面可能隻有幾塊錢是電錢，其他都是車輛的折損，以及司機的工資和平台的利潤。
而無人駕駛計程車一旦實作，那至少可以節約掉占比最高的“司機費”。你隻需要買一台能“跑出租”的無人駕駛車，就完全能覆寫你十幾年的打車費用了。
這，或許就是未來公共交通轉向“個人交通”最美好的藍圖。
而不論是路透社的爆料中，還是特斯拉日常的消息來看，這款RoboTaxi就是基于那台低價車型開發的。
這也就是說，馬斯克此前說的低價車型并沒跳票，還給它套了個自動駕駛的殼！
可能計程車公司們自己也不知道，
有一天幹掉它的不是競品公司、更不是滴滴，竟然會是一家套着車企殼子的科技公司。
不得不說，馬斯克是懂噱頭營銷的，路透社配合出演的樣子也确實盡力在表演。
其實之前，馬斯克就多次公開說過：特斯拉是一家機器人公司，并且也确實推着特斯拉往機器人的道路上不斷前行。
在2022特斯拉AI Day推出人形機器人Optimus，還囤積英偉達晶片、發展人腦腦機接口、AI技術……一系列操作，都是他在“未來模式”上的押注。
是以，馬斯克的機器人計程車，不過是讓這個計劃更進一步、為最終“變身”埋下的伏筆。
誠然，這條路充滿荊棘與“幻想色彩”，面臨來自能源、晶片、變壓器、倫理道德等重重危機，但不失為一種方向。
而馬斯克作為一個“有夢想的商人”，他有這改變人類生存模式、改變世界的崇高信仰，這固然是他實作自我意義的一部，但這一切也絕不是“免費”。
真正的競争，還藏在未來的腳印中。
或許，馬斯克并不是“為衆抱薪”的那個人，但他确實非常善于“聚衆之力”，特斯拉如是、FSD如是、尚未面世的RoboTaxi與孵化中的新出行模式也如是。
不過，我們并不需要過于崇拜、或是敵意，因為在獲得勝利之前，每個方向都是一種豪賭。