73kWh電池包跑出700km續航，小米SU7的續航水分有多少？

買電車是一門學問，全新的行業透露着無數資本的營銷噱頭。

如果隻是一輛定價幾萬元的小車，為了營銷、為了信仰買單的确沒問題，但動辄20多萬的純電動車，絕對不是一個單靠“好看”、“喜歡”就能解決一些客觀存在的問題的。

任由雷軍如何營銷，擺在小米SU7面前的問題都很直接：

1、400V是上市即落後，在這個20萬以上主流車型都是800V的時代，400V不單單在産品力上落後一截，同時也意味着在擁有大規模量産能力之後，小米大量新車進入市場之後，高價的400V産品一定會存在保值率崩塌的問題。

先問問你，你的錢包是不是能撐得住後期暴跌的保值率，至少在目前的電車行業中，我還沒見過真正保值率高的車型，電車使用者群體最诟病的就是：買的貴，賣的賤。

2、73kWh電池包，怎麼跑出700km+續航成績出來的。

這極其具有誤導性，因為想要達到700km+的續航有幾個基礎條件，一個是滿充滿放，電量從100%-0%的測試過程，另一個是實驗室資料和日常使用有巨大的差距。

當然，這是所有人都知道的事情，但有另外一些事兒大家不知道。

在日常使用過程中，絕對不會給你滿充滿放的機會，車輛的充電建議是隻到90%，一部分車是建議你充到80%，避免過充，同時你也要預留出10%的電量避免半路趴窩。

你以為這樣就完了？還有一個工程師邏輯在其中：“電車都會鎖住10%的電量”，目的是強制避免過放對于電池造成不可逆的傷害。

其實整車能給使用者提供的可行駛電量，隻有電池包的70%-80%左右。

一台正常的5米級、2噸以上的電車，夏季電耗在14kWh百公裡左右，冬季在18kWh左右。很容易就能計算出，小米的73kWh電量，夏季隻能跑420km，冬季隻能跑330km左右。

從工程邏輯和400V現狀兩個角度來看，小米SU7的定價并不低，雖然其定位是明顯的運動風格産品，但這也意味着使用者群體被定義為熱愛運動的年輕人。

一台車如果無法進入到真正的市場化大盤中，是很難銷售的。

一個原因是，20多萬預算并不少，可以選擇的産品相當多，從傳統的BBA到一大批800V産品，小米SU7的唯一性極弱。

另一個是，定位運動其實吸引不了太多人，在城市使用情況下，性能和操控是被嚴重抑制的，使用者更需要的是便利、空間、舒适性，這對于上來就打運動牌的小米SU7非常不利。

我們之前說過，小米SU7的鎖單量其實并不理想，至少沒有想象中的那麼火爆，這還是建立在大量的小米利益鍊條、部落客、狂熱粉絲推動下完成的資料。

因為傳遞時間較慢，未來幾個月動力電池、成本制造、競品推新乃至BBA繼續降價，對暫時無法大規模傳遞的小米SU7又是直接的沖擊。

勢必會引發一個現象：已經鎖單的使用者，可能會放棄5000元定金，選擇更好、更便宜的其它産品。

汽車産業，小米面對的是一個個血脈崛起、更具有生産、設計、研發能力的中國企業，而不是小米在十幾年前剛剛起步時面對的傲慢、合資手機選手。

想要把小米汽車真的推向新的高度，雷軍的這條路極其難走。