華盛頓郵報：證詞顯示特斯拉自動駕駛程式設計存在缺陷
鞭牛士報道，4月8日消息，據華盛頓郵報報道，在特斯拉的營銷材料中，該公司的自動駕駛儀駕駛員輔助系統被描繪成一個技術奇迹，它使用先進的攝像頭、傳感器和計算能力來自動駕駛、加速和制動——甚至可以改變車道。
然而，特斯拉工程師阿克謝·法塔克(Akshay Phatak)去年作證時表示稱該軟體至少在一個方面相當基礎：它的自行駕駛方式。
2023 年 7 月，法塔克在接受質詢時表示：如果有明确标記的車道線，系統就會沿着車道線行駛。
他說，特斯拉的開創性系統隻是設計為沿着繪制的車道線行駛。
《華盛頓郵報》獲得的法塔克的證詞是周二開庭審理的一起非正常死亡訴訟的證詞。
該案涉及 2018 年 3 月發生的一起緻命車禍，當時一輛啟用 Autopilot 的特斯拉汽車在對公司律師在法庭檔案中描述的褪色且幾乎消失的車道線感到困惑後，沖進了加利福尼亞州山景城附近的高速公路護欄。
38 歲的司機沃爾特·黃 (Walter Huang) 死亡。
美國國家運輸安全委員會後來的一項調查指出，特斯拉未能限制自動駕駛儀在此類情況下的使用是一個促成因素：該公司已向國家運輸安全委員會承認，自動駕駛儀是為具有清晰車道标記的區域而設計的。
2018 年 3 月，加州山景城，沃爾特·黃 (Walter Huang) 的特斯拉電動 SUV 在美國 101 号高速公路上撞上護欄，急救人員正在現場工作。
法塔克的證詞标志着特斯拉首次公開解釋這些設計決策，揭開了該公司及其備受争議的首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)保密的系統的帷幕。
馬斯克、Phatak 和特斯拉沒有回應置評請求。
遵循車道線并不是特斯拉獨有的：許多現代汽車都使用技術在駕駛員漂移時發出警報。但通過将這項技術宣傳為自動駕駛儀，特斯拉可能會誤導司機關于汽車功能的資訊——這是今年即将審理的衆多訴訟中的一個核心指控，也是聯邦安全官員的一個主要擔憂。
多年來，特斯拉和聯邦監管機構一直意識到自動駕駛儀遵循車道線的問題，包括汽車被引導到錯誤的行駛方向并被放置在交叉交通路徑上，有時會造成緻命的後果。
與 Waymo 或 Cruise 汽車等完全自主設計的車輛不同，特斯拉目前不使用雷達或雷射雷達等傳感器來檢測障礙物。相反，特斯拉依靠攝像頭。
在造成黃先生死亡的事故發生後，特斯拉告訴官員，它更新了軟體，以更好地識别不良和褪色的車道标記，并在車輛可能失去車道褪色時向駕駛員發出聲音警報 。
然而，更新并沒有迫使該功能在這些情況下自行退出。黃先生去世大約兩年後，聯邦調查人員表示，他們無法确定這些更新是否足以「準确、一緻地檢測異常或磨損的車道标記」，進而防止黃先生發生車禍。
從距碰撞衰減器 685 英尺處的視訊駕車通道看到的南向 US-101 視圖。标記血塊區域左側的 8 英寸寬實心白線（用紅色箭頭表示）比右側更加突出和可見。
黃是蘋果公司的一名工程師，他于 2017 年秋天購買了他的特斯拉 Model X ，并定期開着它沿着美國 101 号高速公路上班，這是一條連接配接舊金山和矽谷科技中心的擁擠的多車道高速公路。
事故發生當天，随着車道線消失，他的車開始漂移。然後，它會在左側找到一條更清晰的路線——将汽車置于車道之間，并沿着安全屏障的直接軌迹行駛，該安全屏障将高速公路與 85 号國道的出口分隔開。
黃的車以 71 英裡/小時的速度撞上了護欄，前端被粉碎，扭曲成一堆無法辨認的東西。根據法庭檔案，黃在幾小時後被宣布死亡。
根據黃的律師在上個月的法庭聽證會上讨論的特斯拉内部資料，在事故發生前的幾個月裡，黃的車輛在類似位置轉彎了十一次。
資料顯示，該車已自我修正了七次。另外四次，都需要黃的介入。據稱 ，事故發生時黃正在玩手機遊戲。
美國國家運輸安全委員會的結論是，駕駛員分心和自動駕駛儀的系統限制可能導緻黃的死亡。在事故發生大約兩年後釋出的報告中，調查人員表示，特斯拉對駕駛員參與度的無效監控也助長了駕駛員的自滿和注意力不集中。
調查人員還表示，加州公路巡邏隊未能報告受損的防撞護欄（該護欄在之前的碰撞中被毀）導緻了黃的嚴重受傷。
黃的家人起訴特斯拉，指控其過失死亡，并就損壞的防撞欄起訴加利福尼亞州。
《華盛頓郵報》獲得了該案的多份證詞副本，其中包括此前未曾報道過的證詞。路透社最近還報道了該案的一些證詞。
這些檔案揭示了聯邦監管機構和安全官員對特斯拉最大的不滿之一：為什麼 Autopilot 有時會出現在特斯拉手冊稱其不适合使用的街道上。這些區域包括交通交叉的街道、紅綠燈和停車标志頻繁的城市街道以及沒有清晰車道标記的道路。
法塔克在證詞中表示，隻要汽車攝像頭檢測到道路上的線條，自動駕駛儀就會發揮作用，隻要有繪制的車道線，系統就會跟随它們。
當被問及另一起涉及該軟體的事故時，法塔克對 NTSB 的論點提出了質疑，NTSB 認為 Autopilot 不應該在佛羅裡達州的道路上發揮作用，2019 年，司機傑裡米·班納 (Jeremy Banner) 駕駛的特斯拉撞上一輛半挂卡車并滑到拖車下方，導緻他喪生。
「“如果我沒記錯的話，那條路畫了車道線。」法塔克說。
班納的家人已提起過失死亡訴訟，但尚未進入審判階段。
馬斯克表示，自動駕駛汽車比人類控制的汽車更安全，幾位原告和一些專家表示，這一資訊在特斯拉司機中造成了一種錯誤的自滿感。
該公司辯稱，它不對撞車事故負責，因為它在使用者手冊和儀表闆螢幕上向特斯拉駕駛員明确表示，他們全權負責始終保持對汽車的控制。到目前為止，這一論點在法庭上占了上風，最近加州陪審團裁定，特斯拉對據稱啟用自動駕駛儀時發生的緻命事故不負有責任。
幾乎每輛特斯拉都配備了自動駕駛儀。它将在街道上駕駛，在高速公路上遵循設定的路線，并保持設定的速度和距離，無需人工輸入。它甚至會根據所選的駕駛模式改變車道以超車并在交通中積極操縱。它不會在停車标志或交通信号處停車。
額外支付 12,000 美元，駕駛員可以購買名為完全自動駕駛的套餐，該套餐可以對交通信号做出反應，并使車輛能夠 在地面街道上遵循逐向導航。
自 2017 年以來，NTSB 官員一直敦促特斯拉将 Autopilot 的使用限制在沒有交叉交通的高速公路上，該公司的使用者手冊指定了 Autopilot 的适用區域。
當黃家人的律師詢問特斯拉是否決定不會對這一建議采取任何行動時，法塔克辯稱，特斯拉已經遵循 NTSB 的指導，将自動駕駛儀的使用限制在有車道線的道路上。
「我認為我們已經在這樣做了。」法塔克說。 「我們已經限制自動駕駛儀的使用。」
《華盛頓郵報》去年的一項調查詳細說明了至少八起特斯拉緻命或嚴重事故，這些事故是在有交叉交通的道路上啟用自動駕駛儀時發生的。
上個月，政府問責辦公室呼籲最高汽車安全監管機構國家公路交通安全管理局提供有關駕駛員輔助系統的更多資訊，明确預期用途的範圍以及駕駛員監控系統和駕駛的責任。
Phatak 的證詞還揭示了其他駕駛員輔助設計選擇，例如特斯拉決定通過測量方向盤壓力的傳感器來監控駕駛員的注意力。
當黃先生的律師多次詢問特斯拉進行了哪些測試或研究來確定這種方法的有效性時，法塔克表示，公司隻是對員工進行了測試。
特斯拉的其他設計決策與追求自動駕駛汽車的競争對手不同。
一方面，特斯拉将其系統出售給消費者，而其他公司則傾向于将自己的車隊部署為計程車。它還采用了獨特的基于攝像頭的系統，并且對軟體的使用位置限制較少。
例如，Alphabet 旗下的自動駕駛汽車公司 Waymo 的發言人表示，其車輛僅在經過嚴格測繪的區域運作，并且車輛已經在霧和雨等條件下進行了測試，這一過程被稱為地理定位。
Waymo 發言人凱瑟琳·巴納 (Katherine Barna) 表示：我們在設計系統時就知道，車道及其标記可能會發生變化、暫時被遮擋、移動，有時甚至會完全消失。
加州監管機構還限制這些無人駕駛汽車的運作地點以及行駛速度。
當被問及 Autopilot 是否會使用 GPS 或其他地圖系統來確定道路适合該技術時，Phatak 表示不會。
他說：它不是基于地圖的。
這一回答與馬斯克在 2016 年與記者舉行的電話會議上的聲明不同，馬斯克稱當道路标記可能消失時，特斯拉可能會使用 GPS 作為備份。在黃先生的律師引用的通話錄音中，馬斯克表示，汽車在搜尋車道線時可以幾秒鐘依賴衛星導航。
與競争對手相比，特斯拉對車道線的嚴重依賴反映出其系統内更廣泛地缺乏備援。
《華盛頓郵報》此前曾報道稱，特斯拉應馬斯克的要求，決定在新車型中取消雷達，最終導緻事故增多。