近日，在寶馬新世代X概念車（BMW Vision Neue Klasse X）全球首秀之際，寶馬集團負責研發的董事韋博凡接受了外媒的專訪。他是新世代電動車項目的直接負責人，而這可能是過去20年和未來20年最重要的寶馬研發項目了。
根據外媒報道，該全方位的訪談涵蓋了寶馬的産品布局戰略、動力總成方向、新世代車型亮點以及對競争對手的看法等等。最重要的是，韋博凡表示：寶馬将繼續投資内燃機，同時要造最好開的電動車。
1）在2013年對i3（i01）進行電動化早期投資後，寶馬改變了政策，而十一年後，寶馬仍然沒有電動汽車的專門子產品化平台。即便新世代架構要來了，但它還沒有完全到來（量産）。這是為什麼呢？
韋博凡：當我們審視汽車行業時，我們意識到我們生活在一個非常特殊的時代，我們不僅不知道未來三年會發生什麼，而且事實上我們甚至不确定年底會發生什麼。幾乎所有進入我們經銷商的客戶，都懷疑哪種驅動類型的寶馬才最适合他們。
即使是熱于接受新鮮事物的消費者，也想知道他們是否有合适的條件購買純電動汽車。因而我們也看到一些客戶退後一步，選擇出售他們的純電動汽車并購買插電式混合動力汽車。因為他們意識到基礎設施尚未準備好，而最新PHEV的擴充電動續航裡程開啟了新的可能性。政府對純電激勵計劃的不确定性隻會加劇每個汽車制造商産品規劃的困境。這就是為什麼投資動力總成的靈活性對寶馬來說至關重要。
2）寶馬的這種優先順序的“倒置”是否讓市場感到失望？
韋博凡：兩年前，我聽到并讀到評論稱，人們正在等待寶馬更快地緻力于純電動汽車及其專用平台。但這不是重點，關鍵是，首先必須評估電動汽車中這種“全押”政策是否存在先決條件。綠色清潔的電力夠用嗎？是否有足夠的可持續原材料？适合所有人的充電基礎設施怎麼樣？所有材料的回收系統都到位了嗎？
所有這些問題的答案都是否定的，是以，我們定義的政策被證明是最正确的，并且對我們有利。這就是為什麼每當我拜訪經銷商時，他們都會告訴我，給予消費者的選擇（選擇不同類型的驅動系統）至關重要。客戶總是先選擇車型，然後再決定需要哪種動力系統。
3）随着新世代車型的到來，這種情況會改變嗎？
韋博凡：是的，但也不是。之是以說是，因為有了新世代架構，我們将開始大量生産電動汽車。而所謂“不是”，則是因為我們将繼續銷售汽油、柴油、插電式混合動力汽車。我們的目标是繼續提供每個類别中最好的發動機，這需要持續投資。此外，2035年之後，内燃機仍将在世界許多地區繼續銷售。我們不希望我們的電動汽車在采用現代推進技術的同時，會讓内燃機成為技術過時的舊發動機。
4）這意味着寶馬将繼續投資内燃機，而其他競争對手制造商已經宣布将不再投資該領域？
韋博凡：當然。我們将繼續投資和開發汽油、柴油和插電式混合動力發動機，畢竟這不僅僅是關于歐洲對污染氣體排放有新的、更嚴格的限制，而是一個全球性的過程。
5）考慮到新世代量産車型将首先推出SAV，為什麼寶馬選擇先展示新世代概念車的轎車版本，然後才輪到其SAV版本呢？
韋博凡：我們同時完成了幾乎所有未來寶馬車型的這兩大原型車，事實上，它們将幾乎同時進入市場(我們将在今年開始生産預量産單元，2025年将開始批量生産——首先在匈牙利，然後在慕尼黑，然後在世界其他地區)。
是以，新世代車型的投産率先從SAV開始的決定有着戰略性的考量，因為如今寶馬全球銷量的一半都來自X家族車型。這意味着在某些地區，它們的銷量比例高達三分之二，而這些車型都是各自領域的上司者。但這兩個概念的靈感都來自我們的口号——“終極駕駛機器”，這意味着我們的電動汽車也将成為路上操控性最好的汽車。
6）這與車輛的通用控制計算單元有關嗎？
韋博凡：新的動态性能控制系統是核心元素之一，也可能是最重要的。制造如此複雜的控制器非常困難，它包含了過去三十年寶馬汽車動力學的所有DNA——轉向、4×4、ABS、後橋轉向、制動器。由我們内部開發的所有内容、所有算法都內建到全新的電子控制單元中，這是其他品牌無法做到的。
7）您确定M電動汽車的每個車輪上都有一個電動機嗎？
韋博凡：是的，例如未來的純電動寶馬M3。每個車輪都在電機加持下運轉，帶來的總功率接近1兆瓦，超過了1300匹馬力。可以想象，這将是非常特别的實作，而且駕駛起來也很特别。當我參與測試原型車時，連我自己都為之感到驚訝。
事實上，我們M部門的工程師對向電動化轉型感到擔憂，因為他們擔心失去定義BMW M真實價值的非常重要的元素，即内燃機和變速箱。但與此同時，他們意識到，通過這些非常精确和強大的控制器，可以将我們汽車的動态能力提高到比内燃機更高的水準。
8）特斯拉（已經每年生産200萬輛電動汽車）和來自中國的競争對手，會讓寶馬感到明顯的壓力嗎？
韋博凡：在寶馬，電動汽車銷量到2023年增長了75%，我們已經是豪華電車市場的上司者。就特斯拉和中國廠商而言，我們關注到他們銷售的電動汽車的價格——特斯拉的價格已經下降，而中國品牌的價格更是人為的低。我們知道這些并非可持續的做法，因為電動汽車的生産成本仍然更高，而這剝奪了它們盈利的可能性。
我們沒有卷入價格戰，也不會卷入。我們觀察1月份的整個德國主流高端市場，發現i4是最暢銷的電動轎車，這表明我們的政策是正确的。至于大幅降價的品牌，會反映在其财報中。
9）您提到了電動汽車的利潤，那麼新世代車型能否獲得與内燃機車型相同的利潤率呢？
韋博凡：我們希望這将處于同一水準。我們在電動化轉型（電機、電池、電力電子裝置）方面實作了50%的成本降低，這将使我們能夠擁有更具競争力的價格，是的，但仍然比同等的汽油/柴油車型更昂貴。但我們必須考慮到電動汽車每公裡的使用成本要低得多，這就是柴油車幾十年來在歐洲取得成功的原因（柴油車更貴，但人們更喜歡，因為燃料更便宜且能耗更少）。
10）這是否意味着歐洲使用者的主要購買驅動因素在于用車所需能源的價格？
韋博凡：毫無疑問，是這樣的。對電動汽車市場佔有率增加或減少影響最大的單一因素，就是汽油/柴油的價格，而非環境問題、原材料成本或任何其他因素。
11）随着目前汽車市場客戶價值和市場行情的變化，寶馬目前的主要競争對手是誰？
韋博凡：顧客不會比較公司，而是直接比較産品。這意味着純電動寶馬i4将必須與特斯拉Model 3競争，而内燃機的寶馬3系必須比豐田混合動力車更好，并且足夠優越，足以證明高端産品的價格上漲是合理的。這意味着在這個新時代，一切對我們來說都變得更加複雜。
12）直到最近，“傳統”汽車品牌還被視為是老樣子，但與此同時，寶馬也開始生産軟體。特斯拉就是一家同時生産汽車的軟體公司。您是否認為，在新世代車型推出後，這兩個領域在寶馬内部将有着一樣的權重？
韋博凡：我願意這麼認為。我可以告訴你，除了特斯拉，我們是世界上僅有的有着600萬輛可以通過OTA線上更新的汽車的汽車制造商。我并非隻是在談論表面資訊娛樂層的更新，而是在談論車輛駕駛輔助系統的更新。在寶馬，我們從未因軟體或電池方面的原因而推遲新車型的生産計劃，但我們的一些競争對手卻不能這麼說。
13）寶馬非常熱衷于強調循環經濟的相關性及其未來。在這一挑戰中，決定性因素是什麼？
韋博凡：電池問題是根本性的。如果我們考慮一下600公斤的大型電池，其中80%到90%都是有價值的材料，其中95%可以回收利用。如果這個問題沒有從技術上得到解決，其他一切（座椅、儀表闆、輪胎……）都是殘留的，對整個汽車生産周期、價值鍊和環境的作用也要小得多。
寫在最後：
寶馬不僅是豪華品牌，如今全力以赴電動化，還是電動車品牌。寶馬新世代未來出行的願景即将變為現實，而在産品布局和全新亮點上，我們能明顯感受到寶馬極強的戰略定力、出色的體系能力和堅定的執行能力。當百年豪華品牌完全發力，一個真正豪華的電動時代已然揭幕——新世代之名再啟，未來已來。
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