武鐵安排四十多輛内燃機車随時應急，難道祖師爺内燃機車要重新回歸春運了嗎？
武鐵釋出的相關消息
凍雨讓整個中部鐵路網陷入一時癱瘓，但凡是電氣化的動車和綠皮車無一幸免，一場關于内燃機車該不該淘汰的争議爆發，很多人有疑問，為何不讓内燃機車來代替動車承擔春運運輸呢？
大家很容易走入一個誤區，認為綠皮車都是内燃機車，其實不然，中國鐵路經曆數十年的電氣化改造後，截至2020年，全國鐵路電氣化率高達72.8%。
現在哪怕是綠皮車，大部分也是電力機車。很好區分的一個辦法就是觀察綠皮車頂部有沒有接觸網和受電弓，如果有就是電力機車。
綠皮車大部分也是電力機車
因為數量不足，現在内燃機車也隻能作為應急備用，不能大規模代替電力機車進行春運。内燃機車被電力機車取締是不可逆的，但絕對不會被淘汰消失。
在高原和電網覆寫不足的地方内燃機車仍在運作。2019年青藏鐵路一次性就給配了36台新内燃機車，從西甯到拉薩站，火車必須在中途的格爾木站更換成柴油機車，因為從格爾木進入青藏高原後，就不再用電了。
值得一提的是，青藏高原缺氧氣壓低，必須要有帶渦輪增壓器的高原内燃機車，鐵路初期用的進口的NJ2，這次換代的36台内燃機車是國産高原型和諧HXN3機車。
内燃機車是國家面對重大自然災害和戰時的運力保障。電氣化鐵路雖然高效，但是對極端氣候的抵抗很脆弱，光接觸網結冰這個世界難題就沒有有效的辦法解決。
08年大規模雪災也正值春運，當時很多客運線路也用上了内燃機車，甚至把調車機車拉到線上，最終才保證了最基本的運力。
接觸網人工去冰
中國鐵路電氣化改造遠比大家想象的早。1965年鐵道部提出“内、電并舉，以内為主”，對搞電氣化鐵路的積極性并不高。
因為在1958年北京二七機車廠仿造制成了國産首台内燃機車，随後大連機車、四方機車等掀起了國産内燃機車研發潮流，再加上大慶油田大規模開采，國内鐵路基本都在跑内燃機車。
1961年鐵道部選中寶成鐵路寶雞到鳳州段試建電氣化，運輸效率等有明顯優勢，等到1977年鐵道部改變了牽引動力的方案，第一次提出“以電為主”的技術路線。但這次列車牽引動力技術路線的變動更像是口頭上的，因為直到1985年，全國鐵路總裡程隻有8%完成了電氣化改造。
華允璋總師對1983動力技術路線的介紹
1983年在全國鐵路運力短缺的情況下，鐵道部第一次對外釋出了《鐵路主要技術政策》，這次算是立了個目标，那就是在2000年前“電力牽引”要占主導地位，其次要合理發展内燃動力牽引。
雖然定了目标，但支援内燃的并不比支援電氣化的聲音低，兩種聲音的争論導緻1988年定下的目标直到世紀末也沒有如期完成，此時占主導的還是内燃機車。
2004年鐵道部《中長期鐵路網規劃》獲批，全國進行鐵路電氣化改造的規劃正式确定。
2005年鐵道部對國内最繁忙的路線——京滬鐵路電氣化改造完成，電力牽引運力高、運輸能力強的事實終于讓“支援内燃的聲音”信服，這個時候“以電為主”的技術路線才算是真正的開始落實，而不是以前口頭上的。
08年大量還未退役的内燃機車保障了最基本的運輸，幫忙渡過了難關，為何大陸還要堅持淘汰内燃機車搞電氣化呢？
根據北京周報的一篇文章，2008年中國鐵路電氣化率隻改造到了32.7%，全國一共1.83萬台鐵路機車，其中超一半竟都是内燃機車（67%），是以說内燃機車是春運的最基本保障不是随口提的。
武漢鐵路在2月6日安排了48輛内燃機車待命，就是為了應對接觸網結冰等緊急情況的。
我們從實體學角度切入，探讨為啥中國鐵路必須且一定要電氣化。
我們來看這張圖，速度越快，機車空氣阻力和總能耗是根據機車速度呈指數增長的。那麼對應機車越快，所需要的功率越大。
之前國内内燃機車運作速度基本都在每小時80公裡到160公裡之間，随着高鐵的普及，機車時速想要達到350公裡，提供的功率大緻要達到近25兆瓦，但内燃機車的火車頭一般燒油隻能提供5兆瓦左右，根本達不到350公裡時速需要的功率。
可見鐵路必須電氣化的一個重要原因，就是電力機車比内燃機車跑的更快，裝的更多。
是以這裡就牽扯到上世紀“電力牽引”和“内燃牽引”争論的焦點——大規模投資輸電網搞鐵路電氣化到底值不值？
因為想要給電力機車提供如此高的功率，就必須建立對應功率需求的輸電網，在當時來說基礎設施投資的負擔非常大，關鍵鐵路電氣化，後期對輸電網維護的成本也非常大，而内燃機車的維護成本就要小的多。
高鐵及其周邊配備的電網
我看很多人讨論美國為什麼不建高鐵，給出的理由很多，比如美國本土有上萬座機場，短途出行靠小汽車，長途出行坐飛機就足夠了，高鐵和客運火車完全沒有必要搞。
這些理由忽視了很關鍵的一點——美國鐵路根本就沒有電氣化，也沒有對應的輸電網，他們不願意搞、沒時間搞、也賠不起。鐵路在美國作為公共基礎設施，就是要賠錢吃補貼的，更沒法私有化。
上世紀80年代提出“以電為主”的牽引動力技術路線，一直拖沓沒完成目标，就是因為電氣化鐵路網受限于電網的發展。鐵路想要電氣化，電網的建設就要先走在前面，那時我們家裡總是缺電斷電，更是反映了上世紀電網建設緩慢的局面。
鐵路電氣化是大勢所趨，同等大小的電力機車和内燃機車，前者性能對後者簡直是碾壓。
我們仔細觀察應該發現，國家每個超級工程，之間或多或少有着聯系，從西電東送等電力工程的進行，到鐵路電氣化的改造，并不是說為了電氣化而搞電網，因為全國電網覆寫更多是解決了生活和工業用電，而對于鐵路電氣化更像是水到渠成。
總之在接觸網結冰這個難題沒有解決之前，内燃機車永遠不會退出春運舞台，它永遠是我們面對突發災害的兜底存在。而在今後，電力機車為主，内燃機車為輔才是鐵路運輸在任何時候強有力的保障。