2024年伊始，數則關于造車新勢力高合汽車的資訊在網絡上發酵。
雖然高合汽車辟謠公司營運一切正常，但外界依然心存疑慮。
業内的共識是，今年的新能源車将面臨更加殘酷的競争。
淘汰賽，已經開始。
2023年，是大陸汽車行業的高光時刻。
據中國汽車工業協會預測，2023年大陸汽車總銷量3000萬輛左右，同比增長11.7%。
在海外，中國汽車也揚眉吐氣。
大陸汽車的出口量預計540萬輛，首超日本，躍居全球首位。
新能源車，又是汽車行業的“顯眼包”。
2023年，新能源汽車産銷将超過900萬輛。
更亮眼的是速度，大陸新能源汽車從第1輛到第1000萬輛，用了27年；而從第1000萬輛到突破2000萬輛，僅用了17個月。
新能源汽車行業成績整體亮眼，掰開來看，悲喜卻并不相同。
中國汽車全年目标銷量達成情況彙總表顯示，2023年，僅理想、岚圖、比亞迪、吉利完成了全年銷量目标。
中國汽車全年目标銷量達成情況彙總表
從完成度看，理想排名第一。
從新能源汽車銷量上看，比亞迪拔得頭籌。
去年8月9日，比亞迪生産的第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首家達成這一裡程碑的車企。
隻看純電動汽車這一品類，比亞迪2023年銷量超過了特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。
與“蔚小理”等造車新勢力相比，哪吒的銷量就有點慘淡。
2023年，哪吒隻完成了全年一半的目标。
更慘的是，與2022年152073輛的傳遞量相比，2023年的銷量還下滑10%以上。
面對不如意的銷量表現，哪吒汽車CEO張勇在微網誌複盤：
2023年哪吒沒做好的原因有很多，包括新老産品切換時沒能銜接好，節奏亂；新品上市定價過高，雖後期調整但錯過了先機；虧損的産品線大幅度調低産量；傳播方式老舊等。
哪吒掉隊，有自身的原因。
從外部看，還是因為行業太卷了。
行業太卷，卷不動的玩家，結局隻有一個：掉隊，乃至倒下。
2024年伊始，數則關于高合汽車欠款停供、工廠停工的資訊在網絡上發酵。
有部落客稱，高合汽車将是下一個倒下的造車新勢力。
随後，高合汽車辟謠稱營運一切正常，研發、生産、營銷和傳遞等各項工作正常推進。
高合汽車的辟謠聲明
第三方平台資料顯示，高合汽車2023年的銷量在8000輛左右。
雖然相比于前一年接近翻番，但與頭部造車新勢力相比，差距很大。
在2024年活下去，或許是包括高合汽車在内很多車企的心聲。
去年6月，在比亞迪的年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福直言，“汽車行業已進入淘汰賽階段。”
如果說，2023年車圈的關鍵詞是“内卷”，那麼，2024年車圈的主基調可能是“淘汰”。
與全球其他汽車市場相比，中國市場太特别了。
沒有哪一個國家，像中國這樣有如此之多的汽車品牌。
巅峰時期的2018年，國内汽車品牌一度高達400多家。
五年過去了，已有300多家車企黯然離場。
2024年，三大變量将加速這場“淘汰賽”：
變量一，新階段。
據大陸乘用車市場資訊聯席會預測，2024年大陸新能源汽車市場滲透率将達到40%。
滲透率越高，意味着新能源汽車越來越普及。
這對于大車企來說，是個好事。
但對于小車企來說，可能是一場災難。
40%，是一個重要的發展節點，标志着中國新能源汽車從小衆市場邁入大衆市場的新階段。
曆年新能源車零售銷量走勢
在小衆階段，新技術剛普及，行業标準不一，産品魚龍混雜，市場處于一個摸索、野蠻生長的階段。
在這個階段，願意購買新能源汽車的消費者，大多是新技術的嘗鮮者，心懷新奇，對産品的容錯度也比較高，這給了小車企、新車企以生存空間。
但到了大衆階段，行業标準逐漸統一，産品出現了區分度，市場逐漸成熟。
在這個階段，願意購買新能源汽車的消費者，消費心理從新奇轉向實用，更傾向于選擇頭部品牌。
市場占有率向頭部集中，小企業将被淘汰。
變量二，新玩家。
新賽道，自然會吸引新玩家。
雖然美國也湧現出特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等造車新勢力，但是，除了特斯拉、Rivian外，其他車企銷量幾乎可以忽略不計。
再看中國市場，理想、小鵬、蔚來、零跑年銷量都超過了10萬輛，站穩了腳跟。
理想更是将2024年的銷量目标定在了80萬輛。
“蔚小理”們将向傳統汽車商場和其他新勢力發起更大的沖擊。
2024年，也是小米汽車的上市之年，樂觀估計年銷量10萬輛。
作為首家親自下場造車的網際網路大廠，小米将是中國新能源汽車市場的一大變量。
值得注意的是，在去年12月28日小米汽車技術釋出會上，小米披露了電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛以及智能座艙五大自研核心技術體系的最新成果。
小米“自主設計9100噸一體化大壓鑄裝置叢集系統”
作為一個新玩家，小米官宣造車不過1000天，為何能快速建立起自己的技術體系？
這是因為，中國新能源汽車供應鍊太完善了，降低了造車的門檻。
據業内人士介紹，在長三角地區，生産一輛新能源汽車隻需4小時。
門檻降低，或将吸引更多玩家入局。
變量三，新玩法。
新玩家的入局，給汽車行業帶來了一些新玩法。
半導體行業有一個摩爾定律，即晶片産品18個月必須更新一次。
新玩家的創新速度更快，産品投放更頻繁，帶動整個新能源汽車行業卷入了“摩爾時代”。
統計資料顯示，僅2023一年，中國市場就推出了1100餘款新能源車型。
問界M9及華為冬季全場景釋出會
産品更新跟不上的車企，也将出局。
銷售端，也有新玩法。
燃油車時代，中國之是以能夠容納衆多車企，是因為中國的市場太大，三四線城市與一二線城市各有不同。
車企通過布局4S店形成行業壁壘，也能守住自己的一畝三分地。
新玩家普遍采用直營模式，線上下訂單線下傳遞的模式，更是打破了4S店的邊界。
這意味着，隻要車企的産品足夠好，銷售範圍覆寫全國，就不再受4S店的局限。
這對靠4S店維持市場佔有率的車企來說，無疑是一種降維打擊。
強者更強、弱者更弱，本是市場的法則。
2024年的“淘汰賽”，将更加殘酷。
在去年2月的一場活動上，全國政協經濟委員會副主任、工業和資訊化部原部長苗圩斷言：
100多家新能源汽車企業在競争當中一定會優勝劣汰，最後集中到幾家頭部企業。
問題來了，誰将赢得這場淘汰賽？
中國新能源車企要想笑到最後，無外乎三條路徑：
一是變強。
大浪淘沙，剩下來的，肯定是競争力最強的。
這裡的強，除了先進的技術、穩定的供應鍊、極緻的成本效益外，還有精準的定位。
以理想為例，雖然有人稱其是“僞新能源車”，但是，憑借着家庭用車的定位，理想成為銷量最高的新勢力車企。
2024年的價格戰将更加激烈，占領消費者心智的品牌，将多築起一道護城河。
二是出海。
與其在國内卷，不如去廣闊的海外市場尋找新機遇，逐漸成為中國車企的共識。
最近幾年，中國汽車的出海步伐正在加快，部分車企已嘗到了甜頭。
比如奇瑞汽車，在國記憶體在感不強，2023年一年出口汽車937148輛，同比增長 101.1%，連續21年位居中國品牌乘用車出口第一。
對于奇瑞汽車來說，近一半的産量，銷往海外。
如果隻在國内卷，奇瑞汽車不可能實作同比50%以上的高增速。
奇瑞汽車2023年累計銷量
正如正解局在《被歐盟反補貼調查，中國電動車出息了》一文中分析的，面對日益擡頭的貿易保護主義，中國車企在海外要合規經營，同時進行本土化生産。
中國新能源車已具備科技創新能力、完整的産業鍊和規模優勢，出海大有可為。
三是跨界。
上文提到，比亞迪2023年銷量超過了特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。
在社交媒體平台X上，有網友将特斯拉和比亞迪進行了對比。
對此馬斯克回應稱，相比于車企，特斯拉更是一家AI/機器人公司。
馬斯克在社交媒體平台X上的回應
這倒不是馬斯克給自己找台階下。
早在去年9月，馬斯克就公開表示，特斯拉幾乎所有的長期價值都将來自AI和機器人，包括汽車和人形機器人。
在更早些的2022年，特斯拉就推出了首款人形機器人“擎天柱”，可以完成重複性任務，未來用于解決勞動力短缺問題。
人形機器人一旦商業化，特斯拉又将獲得新的增長空間。
特斯拉的跨界啟示我們，車企不要隻盯着造車的一畝三分地。
中國企業的征途，應該是星辰大海。