中國汽車，不能再醜了

出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜虎嗅拍攝

2009 年 6 月 26 日，從安徽省蕪湖市城北一座廢棄破磚瓦廠裡幾棟茅草房起家的奇瑞汽車，釋出了一台主打“時尚個性精品”的小車：QQme。

為了讓彼時的中國人，能更順暢地了解這台沒有官方中文名的中國品牌汽車的性格，心思缜密的奇瑞專門給 QQme 的三個配置，準備了三個朗朗上口的名字：

歡心型、歡動型和歡樂型。

不過，看完 QQme 實車後的中國人裡，歡心、歡動的不多，歡樂的倒不少。

因為這台車，長得實在是太招笑了：

你以為這是車頭，其實它是車尾。

你以為這是車尾，其實它是車頭。

在路上碰見 QQme ，你很容易陷入自我懷疑：天啦噜，我怎麼逆行了？

在穩坐“中國最醜汽車”王座多年後，寂寞的奇瑞 QQ6 終于迎來了自己最強勁的對手奇瑞 QQme 。但誰能想到，就是這樣一台讓人啼笑皆非的車界怪胎，竟是奇瑞汽車前後花費近 4 年時間，與意大利汽車設計大師 Enrico Fumia 共創出的“心血結晶”。

Enrico Fumia 何許人也？

你或許沒聽過他的名字，但一定看過他筆下流光溢彩的汽車：1981 年的 Audi Quartz concept、1981 年的 Fiat Coupé Brio concept、1982 年的 Alfa Romeo 164、1987 年的 Alfa Romeo GTV and Spider 和 1988 年 Ferrari F90 等。

論能力，Enrico Fumia 絕對是世界頂級。但他用所謂“前後對稱、裡外一緻”的先鋒設計理念，就能把奇瑞汽車給糊弄過去，最終讓可能連一張廢棄設計草稿都不如的 QQme 落地量産上市銷售，隻能說明一件事：

中國人自己的汽車設計水準，實在是差到離譜。

不過，如果你認為奇瑞 QQme 已經是中國汽車設計界的“離譜之王”的話，那我隻能說，你太單純了。因為下面這台中國品牌轎跑車，完全有資格當“離譜之王”的爹。

它就是主打一個随心所欲的東風轎跑車。

按照當年東風汽車的說法，這台車：

“保留了一般跑車共有的特征和風格，同時進行了多項創新”

“是一款完全具有自主知識産權的車型，填補了大陸轎跑車的空白”

“整車形體流暢、前衛大方、時尚新潮，突破了傳統的跑車設計思維定勢”

“在車身後部采用舉升機構和可伸縮圍蓬，将後備廂蓋舉起，車尾還不失流暢圓潤的風格”

聽聽聽聽，有一句像人話嗎？

看到這些層出不窮的“醜八怪”，相信你跟我有一樣的疑問：

中國車企，到底什麼時候，能設計出讓中國人覺得好看的車？

外來的和尚好念經

回答這個問題前，我們要先明确一點，就是汽車設計對銷量産生的影響，是決定性的。

根據汽車之家車主口碑子產品對暢銷車型的評分，無論是轎車還是 SUV ，暢銷車型的外觀評分在各次元評價中評分最高。這意味着，汽車外觀造型設計是影響消費者購買決策的重要因素之一。

調研咨詢機構 J.D.Power 通過對潛在購車者未來6個月的跟蹤調查，也驗證了這一點：“車輛外形好看/設計造型有吸引力”是影響 95 後購車的首要因素，有 7% 的受訪者會因為長得好看而選購一台車。特别是在選購新能源車型時，好看遠比智能，更是硬通貨。

令人感到意外的是，一直被認為是 95 後最看重的“智能”（智能駕駛、智能座艙）因素，并未排進購車要素前五。

“顔值定生死”，對中國汽車品牌來說，是一把雙刃劍。

優勢是，跨國汽車品牌肯定不能比生于斯、長于斯，且不需要背着厚重曆史包袱、堅守“百年家族式設計”的中國汽車品牌，更了解中國人喜歡的車，長什麼樣。

劣勢是，本土汽車設計人才嚴重不足，導緻中國本土設計師搞出來的汽車，對中國人一點吸引力沒有。

那這個錢，都砸中國品牌臉上了，總不能不賺吧？聰明的中國品牌想出來一招：讓外來的和尚念經。

最經典，也最有“抄作業”價值的案例就是比亞迪。

2016 年，國際知名設計大師、前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格入職比亞迪，擔任全球設計總監。在沃爾夫岡的帶動下，前奔馳内飾設計總監米開勒·帕加内蒂與前法拉利外形設計總監胡安馬·洛佩茲陸續加入比亞迪，分别擔任全球外飾設計總監和全球内飾設計總監，與沃爾夫岡形成“老外鐵三角”。

這三個人，先用一支畫筆，改變了比亞迪的氣質。再用同樣的畫筆，改變了比亞迪的命運。

加入公司不到半年，艾格就對外輸出了一套名為“ Dragon Face 龍顔”的完整設計語言。半年後，比亞迪就把這套全新外觀設計用在了“王朝”概念車上。

有了 Dragon Face 設計加持的唐、宋、秦、元、漢，無一不是銷量口碑雙豐收。中國車竟然也可以靠臉，而不是靠堆配置吃飯了。

而且，“比亞迪+艾格”這條“外國人管設計，中國人管制造”的實操路徑，對每家中國汽車品牌來說，都是可以快速複用并立竿見影的。

紅旗找來前勞斯萊斯設計師賈爾斯·泰勒；長城找來前寶馬設計師皮埃爾·勒克萊克、路虎設計師菲爾·西蒙斯和保時捷設計師艾蒙·德爾塔；長安找來前馬自達設計師山田敦彥；極氪找來前賓利設計師史蒂芬·西拉夫；蔚來找來前寶馬設計師 Kris Tomasson；阿維塔找來前寶馬設計師 Nader Faghihzadeh……

這些引入了國外知名設計師與先進設計理念和方法的中國汽車品牌，或許銷量沒有一飛沖天，但至少實作了兩個突破：

第一，讓中國人牢牢記住自己這張“新面孔”；

第二，讓品牌跟高端（premium）搭上點邊；

相反，由本土設計師執掌畫筆的中國車企，比如廣汽（張帆）和上汽（邵景峰），依然沒有逃出成本效益換銷量的老把式，且在品牌高端化上，始終停滞不前。

現在的你，會認為蔚來、阿維塔、極氪挺高端，或者至少有點高端。但你會覺得埃安、名爵、榮威高端嗎？

讓中國設計師說話

不過，采用中國本土設計團隊的廣汽和上汽，不如采用外國設計團隊的比亞迪、紅旗、蔚來、極氪走得順，不代表中國本土設計團隊不行，隻能說這兩家企業的本土設計團隊不行。

因為，中國本土設計團隊有行的啊。比如來自吉利的陳政，最近就挺支棱。

怎麼個支棱法？作品說話。我們來看吉利銀河 E8 。

要設計一台轎車，對實戰經驗極為豐富的陳政來說，不難。但要設計一台吉利牌、純電動、旗艦轎車，對陳政來說，還是挺有挑戰的。

原因有三：

首先，燃油車時代，各大車企設計師，可以在進氣格栅上做足文章，讓格栅成為品牌符号，比如寶馬的雙腎、奔馳的星輝，都是讓人印象深刻的優秀設計。但純電車時代，進氣格栅消失了，前臉都成全封閉式的了，這該怎麼辦？

陳政的答案是：一體式發光前臉。

在前保險杠的位置，融入一排律動的“光之漣漪”，讓不同的光，成為銀河 E8 的表情。

這漣漪吧，在電腦上畫畫，确實簡單，但真正量産起來，工藝達不到。目前市面上，幾乎找不到能 100% 還原設計概念的理想工藝，因為“光之漣漪”有 22 列共 158 個發光視窗，每一個發光視窗，又由 100 多個微孔組成。實作起來，很像在前保險杠上做針灸，有些工藝隻限定于黑色車漆，否則會有明顯瑕疵；有的強度不達标，無法通過車規級挑戰。

最終，吉利自研出了微孔鐳雕發光技術，在前保險杠的三層材質上，用雷射蝕刻兩層，雕出直徑 0.2 毫米的小孔，然後附上一層特制清漆，既不露出基底顔色，又能均勻透光。

“光之漣漪”解決了一個糾葛了造車界多年的史詩級難題：設計師和工程師，到底怎麼在一張桌子上吃飯，還不打架。

陳政認為，設計師的天性是追究不确定性，工程師的天性是追求确定性，本來就是兩類人。所有的技術，不管是什麼技術，發展到最後的結果，從參數性能上一定是趨同的。而設計可以保持品牌的獨特性、差異性，兩者結合，才能實作效能最大化。

其次，對純電車來說，風阻系數是決定續航裡程的核心名額，但追求風阻系數低，勢必就要在外觀設計上，做一些妥協。我們知道，水滴形風阻最小，把後視鏡、車輪藏起來，風阻一定低。但這樣會讓實用性和美觀大打折扣。如何拿捏好風阻-外觀兩者間的平衡，陳政想到了四個字：

中國智慧。

第一步，前圓後方。車頭輪廓圓潤，降低風阻，車尾稍寬，減少亂流；第二步，伏虎之姿。即讓整台車盡可能地實作俯沖姿态，以此來縮小正投影面積；第三步，學習國産大飛機。前大燈的燈角，末梢向上翹起，像飛機的機翼末端那樣，有效減少空氣渦流。

最後，是銀河 E8 座艙内那塊尺寸達到 45 英寸的無界大屏。從硬體上看，這塊螢幕長 1130 毫米，高 138 毫米，厚度隻有 9.8 毫米，亮度 1500 尼特，屏占比 98%，視域界限 88 度。但隻有硬體，這不過是塊死氣沉沉的螢幕，隻有貼合使用者喜好的互動，才能讓這塊螢幕活起來。

對此，陳政綜合駕駛和路面資訊區的“着眼率”和盲操區的“就手率”，總結了四個設計次元：螢幕高度、縱深深度、适配角度、響應速度。

舉兩個例子：

在銀河 E8 的大屏上，核心駕駛資訊被布置在了與路面趨近的高度上，使用者想擷取這些資訊時，隻需要稍稍低眼瞄一下就行，無需大幅轉移視線，最大限度保證了駕駛者的視線處于正前方。

其次，盡管語音控制做得很不錯，但銀河 E8 沒有取消所有的實體按鍵，位于中控儲物格後側的水晶旋鈕，就是為了讓使用者，可以用最簡單的旋轉輸入方式，完成氛圍燈、香氛、聲音、溫度等功能的精準盲操。

“吉利的大美中國車政策，公司内部叫 DNA 3.0 ，我現在這個，叫 DNA 4.0+ ，是吉利産品設計語言切換的第一站和轉折點。”陳政告訴虎嗅。

但陳政的目标，遠不止設計一台車或一系列車，那麼簡單。

他更想做的，是讓中國汽車設計從單點突破向系統能力提升轉變，最終“建構中國汽車設計的話語體系”。

寫在最後

建構中國汽車設計的話語體系，在燃油車時代，已經被證明，是不可能完成的任務。那是歐洲車、德國車、日本車、美國車賣爆的年代，自然也是意大利設計、德國設計、法國設計、美國設計、日本設計輪流當權的年代。

但新能源車，特别是純電動車時代，意大利、德國、法國、日本車企，已經證明自己是“雜牌”，産品不行，銷量就不行，能見度和辨識度就低，設計自然也就沒什麼吸引人的地方。

新能源時代下的中國車企，如日中天，不僅統治了中國市場，還通過出海，在一步步把中國車賣到全世界各個角落。

當下的全球汽車工業，是中國車企說了算，那當下的汽車審美，自然是中國本土設計師說了算，外國車企想把車在中國市場賣掉，得聽中國設計師的。想把車在其它國家市場賣掉，還得聽中國設計師的。

我想，這大概就是陳政“建構中國汽車設計的話語體系”的終極願景吧。

按照中國新能源汽車的發展加速度，這個願景實作起來，或許連三年都不要。