文|章魚哥
編輯|比奇堡
一、自動駕駛汽車交通肇事典型案例與法律規範
（一）典型案例
典型案例一：特斯拉轎車肇事案
2019年在發生一起特斯拉轎車肇事案，駕駛特斯拉轎車的駕駛員因使用特斯拉的Autopilot輔助駕駛系統，系統未能識别路口紅綠燈撞上另一輛車并造成兩人死亡。
在該案中，這名駕駛員被指控過失殺人罪。
典型案例二：優步自動駕駛汽車肇事案
2018年3月，優步自動駕駛汽車在行駛過程中撞傷行人，并導緻其死亡。檢方認定事故由司機疏忽導緻，優步不擔負刑事責任。
調查結果稱，人為失誤導緻這場車禍，但建議優步和駕駛員共同承擔事故善後責任。
通過這兩個典型案例的，可見自動駕駛汽車引發的交通事故不容小觑，必須謹慎對待。其背後反映出的争議也是不言而喻，解決目前存在的發展困境。
面對自動駕駛汽車所帶來的責任認定難題該如何化解已成為當務之急，我們必須從法律角度給出可行性的解決路徑，促進自動駕駛汽車的健康發展。
（二）相關法律規範
自動駕駛汽車是新一輪科技革命的産物，有必要從規範層面了解對自動駕駛汽車的相關規定。
通過查閱收集，國外對自動駕駛汽車作出規範性要求的主要有美國、英國、德國、日本和奧地利、新加坡。
1.國外法律規範
美國在2016年頒布《聯邦自動駕駛汽車政策指南》，指南對自動駕駛系統如何檢測障礙物等多個方面進行了規定。
英國在2018年釋出《自動和電動汽車法案》，在司機開啟自動駕駛模式期間發生的交通事故，司機将無需被追責，責任将由自動駕駛實體承擔責任。
在英國，明确了自動駕駛模式開啟後責任承擔主體。
通過對美英兩國法律規範的梳理，不難發現，兩國的通過制度設計對自動駕駛汽車的發展提供依據，其中涉及到對自動駕駛系統、以及責任承擔方面的規定。
這也從側面反映出實踐中存在自動駕駛汽車引發的安全事故所帶來的刑事責任認定難題。
德國修訂《道路交通安全法》明确自動駕駛适用産品責任，将引發的事故責任相應的轉變為産品責任。
另外，随後出台的法案也對自動駕駛适用産品責任進行了明确，這一規定為探究自自動駕駛汽車交通肇事産生的責任問題提供了指引。
同時，德國法律還規定如果事故發生在自動駕駛階段，則由汽車廠商承擔責任。
通過詳細規定責任劃分，針對不同的情況，明确責任由駕駛人與汽車廠商承擔，為探究産生的刑事責任認定問題提供制度基礎。
另外，還規定了因系統錯誤操作等明顯故障導緻事故發生時，由制造商承擔責任。
通過梳理德國和日本對自動駕駛汽車的法律條文不難發現，兩國都對交通事故責任的劃分進行了規定，讓自動駕駛汽車引發的交通事故責任主體更加明确。
并且，進一步比較分析，兩國在責任劃分方面也存在一些不同之處。
新加坡在2019年1月31日也出台了針對自動駕駛汽車的規定，其該國家釋出的《技術規範68》規定了自動駕駛汽車開發商、營運商應按照最佳實踐标準運作品質管理體系。
并進行獨立評估，同時該規範還規定了自動駕駛汽車開發人員負責提供足夠的證據證明自動駕駛汽車是安全的并且符合其預期目的。
通過該規範不難發現，新加坡細化規定，用來證明自動駕駛汽車是安全的并且符合其預期目的的證據由自動駕駛汽車的開發人員提供。
這一規定為讓處理涉及到開發人員責任認定的難題有章可循。
奧地利的《維也納道路交通安全公約》對自動駕駛汽車上路的情形進行了規定，駕駛員必須全程監管汽車，并在特殊情況下由駕駛員接管汽車。
比較新加坡和奧地利的規定，我們可以發現兩國均對自動駕駛汽車的正常運作規則進行了細緻規定。
2.大陸相關規定
關于自動駕駛汽車引發的交通事故責任該誰承擔，大陸《中華人民共和國道路交通安全法》并未作出規定。
但通過深圳市出台《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》我們不難發現對于自動駕駛汽車責任認定已經上了法律日程。
深圳市出台的此條例規定3個種類。該條例主要針對L3自動駕駛汽車。
該條例規定了若因車品質缺陷造成交通事故，駕駛人依法承擔損害賠償責任後，可以向汽車生産者、銷售者追償。
如果因為汽車産品的品質缺陷造成事故，駕駛人在賠償之後，可以向汽車生産者和銷售者追責。
通過對現行法律法規的梳理，無論是國外還是國内，都涉及到自動駕駛汽車，這是基于時代的發展需要，更是對目前自動駕駛汽車存在問題作出的制度性回應。
所涉及的規定中都對自動駕駛汽車引發的交通事故責任的劃分做了詳細的說明，為研究這一問題提供了制度遵循。
通過對條文的進一步梳理，也可以分析出，目前自動駕駛汽車在刑事責任認定方面存在哪些困境，也為分析其存在的困境，進一步探索出發展完善的路徑奠定基礎。
二、L3等級自動駕駛汽車交通肇事罪刑事責任認定困境
刑法通說認為，行為構成何罪是由犯罪論體系構成的。
行為主體、行為主體的主觀方面以及行為與損害之間的因果關系是三個最基本的成立要件。
研究結合L3自動駕駛汽車的特征分析其發生交通事故時，在刑事責任主體、主觀方面以及因果關系認定存在的障礙，為第四部分的理論分析奠定基礎。
（一）自動駕駛對刑法主體理論的沖擊
法律責任是通過法律制裁而實作的，責任主體是承擔法律責任的前提。如果主體不确定或者存疑，那麼，法律責任會被虛設。
行為主體的确定對于L3等級自動駕駛汽車造成交通事故時的責任認定至關重要。但是在L3等級自動駕駛汽車中，與傳統汽車相比，駕駛員的位置被重置。
當L3等級自動駕駛汽車引發的刑事風險，存在刑事責任主體空白化之危險。
1.駕駛員的重置
根據大陸現行刑法的規定，刑事責任主體範圍僅限于自然人和機關。具體到交通肇事罪，根據刑法第133條的規定，其責任主體隻能是自然人。
但是在L3等級自動駕駛中，由于自動駕駛系統的介入使得駕駛員的認定較為困難。
自動駕駛技術的運用某種程度上使得人類駕駛員變為乘客。在正常的自動駕駛過程中，真正充當“駕駛員”角色的是自動駕駛系統，而非人類駕駛員。
但是人類也未完全擺脫“駕駛員”角色，隻有在特殊情形下，人類駕駛員才需要重新回到“駕駛員”角色。
而人類與自動駕駛系統究竟誰才是駕駛員則影響交通肇事的責任承擔。
尤其是在自動駕駛系統未發出接管提示或者雖然發出了接管提示但是人類并未接管時，究竟誰是駕駛員則存有争議。
第一種觀點認為，人類駕駛員是車輛駕駛員。
但有觀點認為，這僅僅适用于人類駕駛員接管自動駕駛汽車之後，在公共交通上發生交通事故時的責任認定。
而現階段，大陸自動駕駛汽車隻能在封閉路段或者場地進行測試，其并不屬于公共交通領域，是以不構成交通肇事罪。
第二種觀點認為，自動駕駛汽車與人類駕駛員共同構成車倆駕駛員。
美國交通部檔案《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》擴充了駕駛者和操作者的定義，使得自動駕駛系統與開啟自動駕駛模式的人都成為駕駛者。
但是，大陸《汽車駕駛自動化分級》将人類駕駛員定義為後援使用者，其僅在接管汽車之後才能成傳統意義上的駕駛員。
簡言之，L3自動駕駛汽車在人類不接管駕駛汽車時，人類駕駛員都不是車輛駕駛員。
由此可見，駕駛員地位的重置使得認定交通肇事罪時面臨更多的理論障礙。L3自動駕駛汽車的“人機護駕”模式也使得确定交通肇事責任主體時更為困難。
2.責任主體的空白化
在傳統駕駛模式下，具有刑事責任能力的主體即可成為交通肇事罪的責任主體。
當具有學習能力的自動駕駛汽車引發刑事風險時，現行刑法在責任認定中暴露出其局限性，難以認定刑事責任主體。
自動駕駛汽車的駕駛模式對傳統刑法主體理論造成了巨大沖擊，确定犯罪主體異常困難。
L3等級自動駕駛汽車中，正常情況下，汽車的真正操控者是自動駕駛系統，駕駛員地位很大程度被虛化，使得刑事責任主體可能“消失”。
第一，當L3自動駕駛汽車在自主駕駛期間發生交通事故時，駕駛員不能成為交通肇事罪的責任主體。
首先，駕駛員在恰當條件下使用自主駕駛模式符合自動駕駛汽車的特性和設計要求，是以将認定駕駛者觸犯交通肇事罪不具有理性。
在傳統駕駛模式下，因為駕駛人有檢查車況的義務，不檢查車況和駕駛行為整體被評價為違章駕駛行為。
但是在L3等級的自動駕駛中，由于自動駕駛汽車本身具有自主檢測和控制功能，駕駛員不檢查車況的行為不能單獨創造一種危險，很難認定其構成交通肇事罪。
其次，L3等級自動駕駛汽車在自主駕駛時，駕駛員實質上扮演的是使用人的角色。
人類駕駛員根本不存在駕駛行為，而是安全控制行為，根據《網聯車管理規範》第7條，駕駛員的行為不符合交通肇事罪的危害行為和犯罪場所要件，不構成交通肇事罪。
有觀點甚至認為，駕駛員既無控制行為，又無主觀過錯，倘若由其承擔刑事責任，則與刑法的精神和本質相背離。
退一步講，即使認為駕駛員存在刑法上的犯罪行為，但是由于自動駕駛系統的介入，很可能緻使不具有結果回避的可能性。
如自動駕駛汽車突然異常駕駛急速變道，或者突然失靈導緻交通事故發生時，似乎不能苛以駕駛員交通肇事罪。
最後，由駕駛員承擔交通肇事罪可能違反罪刑相适應原則。如果隻要求駕駛員承擔刑事責任，則意味着在汽車行駛過程中，使用者全程負擔全部注意義務。
第二，自動駕駛系統似乎也無法成為交通肇事罪的犯罪主體。
現有刑法和交通法律體系都是以人類駕駛員為主體建構起來的，各種責任規制也都是以人類行為為中心設定的。
具體到交通肇事罪，該罪是以傳統的人工駕駛為模式設定的，其預設前提是以人類行為為中心。
從這一角度觀察，在現有的刑法架構内無法評價L3自動駕駛汽車發生交通事故的行為。而且，這一問題的前置問題是是否應該賦予人工智能法律主體資格。
學界對這一問題的讨論如火如荼，但遠未形成共識。
由是觀之，我們不難發現，自動駕駛系統的介入緻使将交通事故歸責于自動駕駛汽車本身或者駕駛人都存在理論障礙，至少存在需要重新厘清的必要。