汽車圈的2023：焦慮彌漫，市場正在以天為機關調整

作者｜塗明

編輯｜趙健

“重新洗牌、價格戰、視窗期僅剩三年、産業鍊合作模式變革、組織模式亟待變革......”

在近期舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，王傳福、李想、李斌、餘承東等一衆“車圈”大佬圍坐一起，共同探讨中國電動汽車的未來發展态勢和競争格局，我們可以從中窺見電動汽車行業發展的最新風向。

由于參與企業衆多，「甲子光年」按照整車、自動駕駛、晶片、雷射雷達四個版塊，着重整理了部分代表性與會嘉賓的發言内容，具體包括：

一、新能源汽車下半場：快魚吃慢魚

1.比亞迪王傳福：市場正在以天為機關調整

無論是銷量還是收入，比亞迪都堪稱是2022年的最大赢家。

最新資料，比亞迪新能源車3月銷量達20.7萬輛，第一個季度累計銷量達55.2萬輛，同比增長92.81%。比亞迪的第一季度累計銷量比特斯拉高了13萬輛，成為全球銷冠。比亞迪去年營業收入為4240.61億元，同比增長96.2%。實作歸母淨利潤166.22億元，同比增長445.86%。

比亞迪董事長兼總裁王傳福曾宣稱，“比亞迪的目标是在今年年底前成為中國第一大汽車制造商。”

在本屆百人會高層論壇中，王傳福提出了兩點建議：

第一，建議延長新能源汽車購置稅減免政策到2025年，以此幫助穩定市場預期，促進市場發展；

第二，建議推進“多槍快充”的新能源汽車充電模式，該模式指“用兩把槍或多把槍同時給一台車充電”。比亞迪在這個模式上擁有100多個專利，原意開放給行業免費使用。

王傳福認為，當下中國新能源汽車市場正迎來從量變到質變的關鍵階段，新舊事物疊代迎來曆史性的臨界點。“一季度的汽車市場已經反映出來這一變化”，市場正在以天為機關調整，大陸汽車全面電動化的時間表在提前、程序在加速，比想象中的還要快。對此，“行業要有充分的預期和準備”。

他預測，今年國内新能源汽車銷量可達850萬~900萬台。

這一過程，“對任何企業來說，都是危中有機，機中有危”，王傳福呼籲同行“關注市場的微小變化，冷靜思考、沉着應對”。

他認為，當下的行業喜憂參半，“喜的是大陸汽車市場巨大，憂的是市場競争異常激烈”。這時的市場競争“不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚”。

在大變革中，王傳福認為，“企業要有創新的技術、精準的戰略和靈活的決策，三者缺一不可，隻有這樣，企業才有可能生存下來。”

2.蔚來李斌：去年虧就虧在研發上

蔚來2022年年報顯示，其當年四季度錄得67億元的經營虧損，創下曆史新高，虧損率由三季度的30%增長至42%。在去年的蔚來年會上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌曾表示“現在的蔚來确實有些困難”。

而到了2023年，李斌稱“今年的銷售目标是翻倍”。按照去年全年銷量12.24萬輛計算，今年蔚來需要賣24.48萬輛，平均每個月需要賣2.24萬輛。而在今年1、2月份，蔚來月均銷量為1萬輛。

在本屆電動汽車百人會上，李斌再次強調“整個行業的不确定性非常大”，“全行業都要做一些非常難的抉擇”。在去年，蔚來以43.7萬元的均價傳遞了12.2萬台汽車，在30萬以上的高端純電市場，蔚來的市占率為54.8%，在40萬元以上的市場，其份額則為75%。

李斌表示，“作為創業公司，我們沒有資格停下來想太多”，為了赢得勝利，蔚來已經在三個方面做出改變，即增強核心技術研發、推進充換電基礎設施建設和拓展全球市場。

李斌表示，蔚來去年的虧損，“主要賠在了研發上，我覺得這是一種投資”。目前，蔚來在美國、歐洲、中國已經建立了超過10處以上的研發中心，去年四季度，蔚來的研發投入接近40億人民币，去年全年，蔚來的研發投入達到108億人民币。

今年，蔚來将繼續加大研發投入。李斌表示，“圍繞智能電動汽車的全棧能力，從晶片、底層作業系統、材料到電芯，蔚來都要投入研發”。李斌認為這是蔚來從2015年開始的一個傳統，“三電、三智、全鋁車身，一直都是蔚來自己在做”。

關于充換電基礎設施，李斌認為這是決定電動汽車使用者使用體驗的最重要因素。蔚來從2015年就定下來可充、可換、可更新的充換電服務體系，至目前，已安裝了超過18萬根充電樁和1.4萬多根公共充電樁，充電樁是開放的，超80%的使用者非蔚來車主。

在全球範圍内，蔚來還接入了超過一百萬根第三方充電樁，并在全國部署了52條目的地加電路線，比如川藏線、珠峰大學營、漠河、新疆等，這種目的地加電路線今年還會布超過20多條。此外，蔚來已在全國建成1326座換電站，已在歐洲部署13座換電站。

目前，蔚來汽車已完成兩千萬次換電，其換電電量已占使用者總用電量的60%，超過充電電量。李斌表示，預計到2025年，蔚來會全面建成九縱九橫涵蓋19大城市群的高速換電網絡，到今年年底，蔚來會累計建成超過2300座換電站，新增一萬根充電樁，堅決進行基礎設施建設。

在全球市場，不久前，蔚來在法蘭克福的NIO House剛剛開業。

3.理想李想：組織變革要到2025年才能實作完整結果

4月1日，理想汽車公布了上個月的銷量，其3月份實作傳遞量為20823輛，同比增長88.7%，2月份實作銷量為16624輛，整個第一季度累計銷量為52584輛，同比增長65.8%。

此外，理想也創下造車新勢力最快傳遞30萬輛的紀錄，時間是39個月。理想創始人、董事長兼CEO李想曾表示，“我們今年将挑戰在30萬元到50萬元價格區間的全部豪華SUV市場拿下20%的市場佔有率。”

在此次電動汽車百人大會上，李想主要圍繞汽車行業鍊條長、組織管理難度大、全棧自研難度高的問題能力進行了分享。

李想表示，從網際網路到汽車行業，理想需要同時要變成四類不同的企業，能力需要涵蓋軟體應用、工業制造、服務網絡、平台研發四面。而目前，理想已經在增程電動系統、智能座艙系統以及智能駕駛系統實作全棧自研。

李想表示，實作“四面開花”對組織能力要求很高，是以理想開始引入華為IPD矩陣型組織流程群組織管理方式。李想認為，通過轉變成矩陣型組織，理想可以實作全局統籌，解決技術、平台和産品研發的協作問題，走出産品、供應鍊和傳遞的商業協同困境。

李想強調，“在這樣的流程群組織結構下，我們開始培養出大量有經營意識的人，他們不僅僅會考慮怎樣賺錢，也會全流程地控制成本”。這樣的組織變革剛剛開始，“至少到2025年才能實作完整的結果”。

此外，随着人工智能大模型軟體 2.0的到來，理想也做出了調整。比如在資料标注上，理想此前主要靠請很多外包公司進行标定，但使用大模型2.0進行自動化标定，效率是人的1000倍。

4.長安汽車王俊：汽車的供應鍊合作模式已在重塑

長安汽車是中國汽車産業中的老牌企業，從2017年開始向智能低碳出行科技公司轉變，目前旗下有長安、深藍、阿維塔三大品牌。

其中，深藍是長安汽車獨立營運的新能源汽車品牌，面向中高端純電動汽車市場；阿維塔則聚合了長安汽車、華為、甯德時代三家所長。

當下，長安汽車正緻力于推動自身汽車産線向智能制造轉型。長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示：“此前長安汽車的生産線上大緻需要1000多人，現在隻需要100人，這個過程就是通過智能機器人的管理、大資料的管理以及工業網際網路等技術，實作比人工操作品質更有保障，效率更高、成本更低的制造生産。”

除了傳統機械制造業外，長安汽車在軟體技術上也有布局，如其旗下的“諸葛智能”品牌，就緻力于智能駕駛、智能互動與智慧生态。預計到2025年，長安汽車将陸續推出30餘款智能網聯全新産品。

在此次電動汽車百人會上，長安汽車總裁、黨委副書記王俊表示，汽車的産業鍊、供應鍊将從原來鍊式的商業交換關系逐漸轉變為戰略合作夥伴管理式關系，原來的整車廠統籌、零部件供應商分工的合作模式，也将變為零部件供應商和整車企業共同面對客戶需求的新模式。

從資源體系的角度看，智能電動車也将帶來大量的新生态合作需求，傳統汽車公司、新勢力整車企業，甚至ICT企業，都将在通訊、晶片、軟體、地圖等領域同台競技。

在商業模式，汽車銷售也将從一錘子買賣變成全生命周期的管理。随着“軟體定義汽車”時代到來，一台車的成本也将從使用者一次性承擔全部成本，變成企業全生命周期提供服務價值。

此外，王俊認為，從全球競争角度出發，中國新能源汽車當下已來到側重規模效益的階段。在這一階段，新品牌有機會同老牌企業重新争奪定價權，他表示，本輪技術變革及其市場突破，将是中國品牌在未來10年内唯一可見的“換道超車機遇”。

長安汽車建構了6國10地的全球研釋出局，成立了16個技術和産品研發中心，17家科技公司，超過14000餘人的研發團隊。在新能源領域，長安汽車實作了氫燃料電池系統、智能插混、原力電動三大新能源技術的量産應用。

在智能化方面，長安汽車實施了北鬥天樞計劃，已量産了遠端智能泊車等26項智能化技術。

5.極氪安聰慧：預計在今年四季度進入歐洲市場

極氪汽車是吉利汽車旗下高端電動汽車品牌，主攻豪華電動車市場，目前共推出了極氪001、極氪009、極氪X三款車型。據悉，在2022年年底，極氪的估值就高達100億美元左右。

吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧曾透露，極氪已于去年12月底按保密基準向美國證券交易委員會遞交可能進行IPO的注冊聲明草拟本，目前正在監管稽核中。“後續，如果市場視窗時機适合，公司将擇機進行公開遞交，并努力完成上市。”

在本屆電動汽車百人大會上，安聰慧梳理了極氪創立兩年以來的成就。他表示，極氪自創立至今已累計傳遞超9.3萬台汽車，首款車型極氪001平均訂單金額超過33.6萬元，豪華旗艦車型的極氪009平均訂單金額達到52.7萬元。

安聰慧介紹，吉利在全球布局方面，已認證威睿能源、億咖通等産研一體機構以及天地一體化的前瞻科技生态，為極氪在三電、智能化等核心技術領域進行了底層賦能。此外，極氪汽車還創立了歐洲創新中心、歐洲設計中心等國際機構，現研發團隊已達七千多人。

在全球制造方面，極氪打造了極氪智慧工廠，安聰慧表示，其一體化壓鑄技術國際領先，已在極氪009上全面使用。在架構方面，吉利以架構造車的先行理念，耗時五年打造了中國第一個擁有完全知識産權和原生純電耗的浩瀚架構。極氪的全系車型均圍繞這一架構設計。

此外，關于全球競争，安聰慧表示，極氪已在去年成立了歐洲銷售團隊，預計在今年四季度正式進入歐洲發達國家市場。

6.零跑汽車朱江明：隻有完全自研才能保證快速疊代

零跑汽車是繼“蔚小理”之後第四家上市的造車新勢力車企。

不久前，零跑汽車釋出了其2022年财報。财報顯示，公司實作營業收入123.85億元，同比增加295.4%；淨虧損51.09億元，同比擴大79.52%。虧損并未換來銷量的增長，今年1月，零跑傳遞量環比下降86.59%，2月則同比下降62.4%。

2020年時，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明曾提出“5年計劃”，希望零跑汽車能在2023年進入新勢力前三位，在2025年獲得國内新能源汽車市場10%的市占率。

在本屆電動汽車百人會上，朱江明主要圍繞電動汽車産品的疊代與盈利問題進行了分享。

朱江明表示，智能電動汽車是一個電子産品，不能用看待傳統汽車的眼光看待今天的智能電動汽車。比如，過去的汽車四到六年更新一代，而智能電動汽車疊代隻需要兩年。智能電動汽車60%-70%的成本都花在電池、電驅、電控、智能座艙等電子零部件上，按照電子行業規律，這一部分的降價空間巨大，且降價速度會很快。

朱江明認為，電動汽車産業來到賽事的下半場，拼的是智能座艙、智能駕駛和整車域控。按照摩爾定律，這些領域的晶片每兩年疊代一次，這就要求車企也要跟随摩爾定律，每兩年疊代一次座艙平台。這對車企的自研能力要求很高，隻有完全自研才能保證快速疊代，如果用了Tier 1供應商的産品，則技術革新的速度将難以保證。

對于十年以後的電動汽車價格，朱江明表示，“售價五萬元是完全有可能實作的，這種五萬元指的不是便宜的微型車，而是像零跑C11一樣的中大型SUV”。朱江明對自己的判斷做了進一步解釋，他表示，“十年後，電池的價格能輕松的做到‘減半’，電驅重量可減少到50kg，價格降到四千元以内，再算上智能座艙等部件，價格大幅下降完全可能。”

朱江明是以提出，未來的電動汽車市場，“汽車的疊代和降價速度一定比燃油車快得多，趕不上這個更新周期，就會落伍”。

對零跑來說，他們的發展速度是五年疊代三次，2019年推出第一代分布式電氣電子架構，2021年推出與集中式電氣電子架構，在今年9月，零跑預計釋出新的中央式電氣電子架構，“就是把智能座艙、中央域控、功放、ADAS等都集中到一個盒子裡”，集中度更高。

7.廣汽埃安席忠民：今年銷量沖擊60萬輛

廣汽埃安是廣汽集團旗下獨立的新能源汽車企業，根據近日披露的中國新能源汽車市場3月銷售情況，廣汽埃安的汽車銷量僅次于比亞迪，達到了40016輛，高于特斯拉、理想汽車等。

此前，廣汽埃安的新車——AH8車型，系與華為聯手打造的中大型智能純電SUV，計劃于今年年底前量産。但在3月27日，廣汽集團宣布，廣汽埃安AH8項目由“與華為聯合開發變更為自主開發”，變更後華為還将作為埃安的重要供應商參與車型開發。此外，項目投資由9.25億元增至12.33億元，增加資金全部由廣汽埃安自籌解決。

這種轉變是車企與Tier 1供應商合作關系變化的縮影。在本屆電動汽車百人會上，廣汽埃安副總經理席忠民表示，未來電動汽車市場的競争，拼的是綜合能力，包括：研發次元的快速疊代能力，智造次元的工廠快速布局、大規模生産、短周期低成本傳遞能力，産業鍊的自主穩定可控能力，自主的使用者營運和服務能力，以及高效的組織體制建設能力。

關于電動汽車市場未來的格局，席忠民表示，“在未來五年内，新能源賽道的馬太效應會越發顯現，市場分化不斷加劇，最後可能産生3-5家頭部聚集的企業”，現在新能源賽道上都在談科技，談自動駕駛、座艙、底盤，廣汽埃安将之總結為“科技+成本”“産品+生态”的競争。

席忠民進一步補充，“新科技的産生往往成本比較高，是以成本與可持續經營是下一階段競争的關鍵”，而降低成本需要規模化，在規模化中，“科技+成本”的力量才能展現，而在此之後，産品的競争将變成“産品+生态”的競争。

關于廣汽埃安的發展目标，席忠民表示“今年我們的銷量目标是沖擊60萬。”

此外，席忠民建議，希望政府出台政策控制原材料價格，幫助解決晶片的“卡脖子”問題，繼續在自動駕駛賽道上多給予技術或者政策補貼和支援，來助力企業解決自動駕駛技術的瓶頸。

8.賽力斯許林：今年是新能源車市的分水嶺

賽力斯汽車是車圈内同華為合作最為緊密的汽車企業之一，在華為智選車模式下，其與華為聯手打造了問界(AITO)品牌，發展速度非常迅猛。

不久前，賽力斯公布了其3月産銷快報，報告顯示，賽力斯集團旗下所有新能源汽車品牌3月累計銷量為8511輛，同比增長14.23%，其中，賽力斯品牌新能源汽車總銷量達3679輛，同比增長16.42%。

此次問界系列汽車的銷量未單獨披露，但按照過往資料，問界汽車銷量應基本等同于賽力斯品牌新能源汽車銷量。

華為與賽力斯的合作在最近引發輿論熱議，3月初，問界品牌原本“AITO問界”的辨別悄然更改為“HUAWEI問界”，業内一度猜測這是“華為下場造車”的前兆。而近日，華為創始人、董事長任正非署名釋出決策公告，再次強調“華為不造車”，有效期為5年，并強調“不能讓華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上”。

針對社會對賽力斯與華為合作模式的關注，在本屆電動汽車百人會上，賽力斯集團CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林為華為喊冤，“華為沒有造車，是在和我們做聯合開發”，他表示，“AITO問界的合作模式是真正由賽力斯主導，華為是深度賦能，我們聯合設計、聯合開發、聯合品質控制并聯合營銷。”

此外，針對電動汽車市場的發展趨勢，許林表示，“2023年新能源車市将迎來關鍵的分水嶺”，增速放緩，競争加劇，汽車價格跳水是核心特征。

許林認為，未來電動汽車市場決勝的關鍵在于智能座艙、智能網聯、自動駕駛和使用者特性的打造上。在技術路線上，賽力斯将堅持增程技術路線。通過過去三年的努力，賽力斯增程技術路線已經從1.0進入到3.0。

9.阿維塔陳卓：卷産品力，但不輕易卷價格

阿維塔是長安汽車、華為、甯德時代聯手打造的智能電動汽車品牌，該品牌的定位是“人類的情感智能出行夥伴”。目前，阿維塔共推出了阿維塔11雙電機版和單電機版兩款大衆化産品，同時還有一款阿維塔011限量5000台。

在上月底，阿維塔披露了汽車銷售資料，資料顯示，在30萬元以上中國高端純電SUV上險量（3月1日-3月26日）排名中，阿維塔11以1673輛的成績奪得冠軍。

在當下的汽車圈，打價格戰似乎已是常态。但在本屆電動汽車百人會上，阿維塔科技進階執行副總裁陳卓明确表示“阿維塔不會輕易去做價格的競争，但會把産品力卷到極緻”，底層邏輯是堅定自己高端的品牌定位。

陳卓表示，産品力的卷展現為阿維塔汽車“入門即标配、标配即滿配”的設計理念，一台入門級别的阿維塔車型也标配了3顆雷射雷達、6顆毫米波雷達、3顆超音波雷達、13顆攝像頭。陳卓進一步解釋，“這種産品定位背後考慮到核心點，是阿維塔未來對這套體系可承載、可進化能力的規劃。”

陳卓強調，阿維塔的使用者是極度嘗鮮的科技潮人，他們追求體驗到一流的科技成果，是以阿維塔必須在前端硬體上留下充分的更新空間，以滿足使用者的需求。

二、輔助駕駛迎來“沖量”時刻

1.華為餘承東：做生态品牌，堅持與車廠深度卷入

過去，華為一直秉持“不造車”的理念，為汽車賦能，并打造出零部件供應模式、Hi模式和華為智選車三大賦能方式。前段時間，華為與賽裡斯合作的品牌“AITO問界”改名為“HUAWEI問界”，引發行業熱議，行業一度猜測“華為不造車的時代要結束了”。

不久後，華為創始人任正非明确表示“華為不造車”，并且也不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”辨別。

在本屆電動汽車百人會上，華為董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東針對市場猜測予以回應，稱華為并沒有造車，隻是想成立“HUAWEI問界”的生态品牌。餘承東表示，“每一個獨立的品牌，對華為的營銷、服務、零售而言很困難，投入成本也會增加，是以希望有一個生态品牌，一個共同的元素。”

餘承東進一步解釋，過去，“我們想成為車這個領域的零部件、Tier1供應商，成為博世或大陸”，但在今天這個時代，華為做不到，因為“華為做的不是刹車、轉向等自動的标準化部件，而是軟體、算法、雲、晶片等軟的東西，做的是智能化增量”，很難标準化銷售，隻能“跟車廠深度地卷入”。

是以，“如果我們隻是提供了技術，做出來的車并不一定能賣得掉”，是以華為推行了智選車模式，不僅提供技術，還提供華為To C轉型的經驗。“在‘問界’品牌前加‘HUAWEI’也是為了提升品牌辨識度，否則華為賦能的企業都是獨立品牌，消費者很難分辨，對華為來說品牌構架壓力太大。”

餘承東還舉了個例子，他說，采用HI模式，“之前有三家廠商跟我們合作，現在基本上隻剩長安的阿維塔了。我們隻提供技術，做出來的車并不一定能取得商業上的成功，因為外觀、内飾、産品的定義，如果不是很有競争力，可能是賣不掉的。”

餘承東還真對任正非的公告做出了回應，他說，“把‘HUAWEI’标志加上去以後，我們公司有些上司有不同的意見，是以我們又出了個檔案，把“HUAWEI”給取消掉。實際上本質沒有改變，還是想做生态品牌。”

此外，餘承東還提到了理想正在推行的IPD管理革新，稱“這是我們從IBM花了巨大代價引用過來的”，華為以此賦能車企，“華為合作的車企，品質管理體系得到了數量級優化”。

餘承東表示，為了保持華為賦能模式的優勢，華為“在車業務領域每年的投入差不多有100億元人民币，直接研發人員有7000多人，間接的華為平台人員投入可能超過了一萬”。其中，投入最大的是智能駕駛，在這個月底上海車展上，華為會釋出搭載了去高精地圖智能駕駛技術的新車。

其次是智能座艙，華為能把Harmony OS在終端上積累的能力轉移到車機領域，還有智能網聯，以及軟體定義汽車，在這三個領域，華為的目标是“能夠做到世界第一”。

此外，華為還追求自主可控，他們為車打造了三大系統，一是車控的VOS，二是智駕領，三是智能座艙。華為用這三大系統“把整個車的作業系統完全解決”。餘承東還呼籲，希望能在算法、晶片上培養國内的産業鍊“因為車的體積大，對半導體的工藝要求不高，可以更好地讓車裡所有的晶片實作真正的國産化替代與自主可控。”

2.百度李震宇：未來三年是智能駕駛行業的視窗期

百度的阿波羅（Apollo）智能駕駛系統是國内最早的自動駕駛解決方案，2021年時，百度曾釋出報告，稱其ADAS方案已經走向量産，robotaxi技術也是業内領先，百度從此進入新發展階段。

當下，百度的智能駕駛事業仍然兵分兩路，一路主打ADAS量産，去年底，百度推出了ANP3.0系統(Apollo Navigation Pilot 3.0），該系統将停車場、城市道路、高速公路三域融通，是基于百度L4技術衍生出的高階輔助駕駛産品；一路依然劍指L4，百度的蘿蔔快跑無人車隊專車數量在武漢已超百輛。

在本屆電動汽車百人會上，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇從自動駕駛技術、大模型、人車關系、智能網聯等方面，闡述了百度對自動駕駛的最新見解。

李震宇首先對未來電動汽車市場的發展态勢進行了判斷。他表示，2021年，汽車電動化滲透率超過15%，完成了電氣化的“跨溝”；而到2026年，高階智能駕駛的滲透率将超過15%，完成智能化的“跨溝”。屆時，智能駕駛市場的發展将會引起汽車産業新一輪洗牌，這一點已是業界共識，未來三年是關鍵的視窗期，百度認為，AI将是決勝的關鍵。

回顧過去一年，李震宇認為智能汽車領域最大的變化發生在無人駕駛領域。在中國複雜城市道路場景中，無人駕駛在去年實作了真正的落地，北京、武漢、重慶、上海等城市已陸續開始了全無人的測試和營運。比如百度的蘿蔔快跑，它在武漢的全無人車隊已經超過一百輛，占該區域專車數量的1/3。

李震宇表示，無人駕駛從0到1，百度走了9年，但從1到100，百度隻用了幾個月。

此外，在AI技術上，百度目前已經實作了從基于規則到基于自學習的算法範式變革。百度的無人車是以能更加聰明地處理複雜的場景，車輛的營運範圍是以大幅拓展。在過去半年，百度蘿蔔快跑車隊在武漢的可營運區域已從13平方公裡擴充到530平方公裡，覆寫的人口已經超過了150萬人。

李震宇還提到，圍繞百度“文心一言”語言大模型，百度智能汽車的想象空間會更大。比如用文心一言賦能智能座艙，為每輛汽車配置虛拟人，令車輛都能擁有一個全能助理。在這個過程中，使用者與車企的距離也會縮短，使用者和品牌之間的關系将更為緊密，借助AI技術，一對一的專屬服務成為可能。

李震宇認為，在未來，每個車企都要迅速建立工程師技術團隊，幫助車企深刻了解汽車場景下的人機互動，為使用者提供千人千面的差異化服務。

最後，關于智能網聯，李震宇表示，“單車智能好比是車燈，網聯賦能好比是路燈，車燈和路燈相輔相成的單車智能+網聯賦能方案，就是車、路、城融合發展終局。”當下，全國已有多地正在進行車路城融合的進階别自動駕駛示範，如北京亦莊的進階别自動駕駛示範區、廣州黃埔的智能交通營運商模式試點、上海嘉定的“車、路、雲”協同服務叢集、湖北武漢的L3級别的智能網聯示範區等等。

李震宇認為，上述嘗試将顯著改善大城市交通擁堵問題。

3.拿森陶喆：打破線控底盤的外資巨頭壟斷

拿森汽車電子成立于2016年，是一家專注于汽車線控底盤核心技術研發的科技企業，聚焦智能駕駛和新能源汽車領域。其産品覆寫智能制動系統、電子穩定控制系統、智能轉向系統、自動駕駛L3/L4等級線控底盤解決方案等。

目前，拿森已與長安、長城、廣汽等整車企業取得定點合作，但其在底盤電子控制系統領域市占率不高，與博世、大陸等老牌供應商有明顯差距，尚處在小規模量産上車階段。

在本屆電動汽車百人會上，上海拿森汽車電子創始人兼CEO陶喆主要圍繞自動駕駛行業的發展現狀、線控底盤的發展趨勢以及拿森的創新實踐三個點進行分享。

陶喆表示，汽車智能化共涉及感覺、決策、控制三個方面，拿森聚焦的線控底盤處在感覺和決策兩方面的交彙點上。目前，線控底盤還處在被博世、大陸、采埃孚這三個外資巨頭壟斷的階段，在這個賽道，中國是被“卡脖子”的。

“卡脖子”的主要原因是安全性難保障。線控底盤在汽車領域屬于安全件，功能安全等級很高，供應商的産品要從各個環節避免萬無一失，産品才能銷售，是以難度很大。

陶喆認為，線控底盤的研發難點在于要保障産品的備援性與安全性，為了實作備援和安全，企業需要把整個車輛的子系統、子子產品統籌起來，找到最安全解法，這個邏輯是線控底盤賽道的核心。

目前，拿森在杭州蕭山建有全自動制造工廠，線控底盤的年産能可達300萬套。陶喆表示，“無論是現在的L2，還是未來的L3、L4，我們都有完整的産品規劃”，今年，拿森的內建式線控自動解決方案已經量産，明年和後年，拿森還會量産負責“轉向”的L2~L4解決方案。

關于整車企業與Tier 1的合作模式，陶喆表示，更多整車廠的控制器都是買供應商的，即黑盒模式。在此模式下，整車廠一般難以将控制器整合起來，因為供應鍊不穩定，整合成本也高，整車廠的保供難度也随之增大。而拿森未來的發展方向，就是把轉向、制動、懸挂等各個自動控制子產品全部內建在一起，這是拿森的創新之處。

4.東軟睿馳曹斌：行業需建構汽車作業系統新生态

東軟睿馳是東軟集團旗下獨立營運的子公司，緻力于為車企提供汽車平台與關鍵技術，目前的主要産品包括汽車基礎軟體、輔助駕駛和自動駕駛、車雲一體軟體及服務等。

在此次電動汽車百人會上，東軟睿馳總經理曹斌圍繞如何建構“廣義”與“狹義”相容的汽車作業系統新生态這一話題進行分享。

曹斌認為，作業系統的本質是為應用開發創造一個合适的環境。成功的作業系統，大都是在産業變革時期，優先解決應用開發的難題，進而在短時間内被廣泛使用，進而确立領先優勢。

對于當下的産業環境，曹斌判斷，“随着晶片和軟體的驅動下，汽車産業正在經曆前所未有的變革”。在這場變革中，車企向E/E架構轉型發展，行業走向多域融合的新階段，基于SOA架構的域控制器逐漸量産落地，這些變化都也導緻軟體開發規模空前膨脹，軟體開發面臨技術複雜度高、開發模式新、開發周期短等多元度挑戰。

基于以上背景，曹斌指出，“全新應用架構需要起到‘承上啟下’的作用”，即“向上，支援本土車企智能化創新，向下，與晶片企業合作，形成國産作業系統+國産晶片的組合方案”。

圍繞上述思路，當下，東軟睿馳已經與中興通訊、芯馳科技三方聯合打造了全國産化車控平台解決方案，該方案基于芯馳的X9、G9、V9、E3系列晶片，中興通訊的微核心OS、Hypervisor、Safety Linux系列車用作業系統以及東軟睿馳的NeuSAR 設計而成。

三、自動駕駛晶片競賽

1.地平線餘凱：L3十年後也未必真正實作

地平線是國内專注于自動駕駛的AI晶片獨角獸，成立于2015年。成立八年間，地平線已經釋出過征程2、征程3、征程5共3個系列的晶片産品。

在上個月地平線征程5的首發NOA試駕會上，地平線副總裁餘轶南曾表示，“征程5是國内唯一規模化量産的百TOPS大算力晶片，它的量産上車是地平線的裡程碑式節點。”

在本屆電動汽車百人會上，地平線創始人&CEO餘凱分享了地平線對于自動駕駛當下及未來發展的思考。

餘凱認為，随着人工智能技術的發展，海量計算帶來的能耗、散熱問題愈發需要被重視。對OpenAI來說，ChatGPT是在雲端計算，能量供給充分、散熱系統合理。但如果場景變到車上，隻能依賴車端散熱，依賴動力電池供給電力，“挑戰将會非常巨大”。

是以餘凱認為，“自動駕駛不能用那麼大的模型、那麼大的計算”，是以在ChatGPT大火的當下，無論是Google、Waymo還是Cruise，都遲遲沒有推動L4級自動駕駛産品的商業化。

餘凱還呼籲智能駕駛行業回歸使用者價值，他表示，“使用者未必真的需要無人駕駛，我們的調查資料顯示，87%的使用者真正要的是駕駛過程中那種輕松感”，而實作這種輕松感，“不需要真正的無人駕駛，從進階輔助駕駛開始就可以做到”。

餘凱表示，他想跟大家分享的核心，是希望“大家不要太焦慮，因為行業發展沒那麼快”，他認為行業到2025年真正要做的就是在合理成本效益上把高速、環線等封閉道路場景下的NOA自動駕駛“做到如絲般順滑”。

關于地平線，餘凱分享了他們在過去一年的商業化進展。目前，前裝定點的車型多達120多款，全年共有接近300萬片車規級自動駕駛晶片出貨。地平線的征程5晶片現在成了業内僅有的已經量産、算力超過100T的兩款晶片之一。地平線還與理想汽車合作，L8、L7兩款車型的晶片，去年11月份就已經開始傳遞。

在去年的L2+進階輔助駕駛市場，地平線的市場占有率達到了49%，與英偉達一起，合占整個市場95%的份額。未來，地平線将用更大的資料、更大的模型來無監督的推動自動駕駛算法疊代，同時，在生态上，地平線緻力于打造一個開放的、無邊界的軟體生态，地平線希望在軟體、硬體域控等方方面面，打造全方位的智能駕駛計算生态。

對于L3能否實作，餘凱較為悲觀，他表示“十年以後都未必能真實作”，因為這涉及到安全問題與事故責任認定問題。但在專用道路上，餘凱認為無人駕駛是可以實作的，這需要“專用道路上全部的車都是自動駕駛的”。

2.黑芝麻智能楊宇欣：本月内釋出創新性産品

黑芝麻智能成立于2016年，是車規級自動駕駛和平台研發企業，專注于大算力計算晶片與平台等技術的研發，能提供完整的自動駕駛、車路協同解決方案。

在此次電動汽車百人會上，談到自動駕駛的行業風向，黑芝麻智能CMO楊宇欣表示，“風向變了”。他說，2023年以前，行業側重的是晶片性能，是晶片能有多少T的算力。而當下，大家看中的則是成本效益與規模化。如今，整車企業面臨降價壓力，“成本壓力已經傳到到上遊”，是以對晶片廠商來說，如何提升量産能力，如何降本至關重要。

談到成本效益，楊宇欣表示，黑芝麻已經能夠将行泊一體的BOM成本控制在3000塊錢，這個價位下，黑芝麻晶片的算力可以支援50到100T，且成本還有下探空間。黑芝麻的成本優化能力可以幫助車企解決他們的成本壓力。

去年，黑芝麻已經宣布與包括跟江淮、吉利、東風汽車等企業的量産合作，在國内獲得了接近20家車企的定點。楊宇欣表示，黑芝麻已經走過了從0到1的階段，目前要實作從1到100的跨越。

最後，楊宇欣透露，黑芝麻計劃于4月份釋出其創新性産品，該産品原本計劃于去年年底釋出，其研發時長已達24個月，楊宇欣稱黑芝麻對這款産品“投入很大”。

3.芯馳張強：預計今年出貨量超500萬片

芯馳科技成立于2018年，專注于提供高性能、高可靠的車規晶片，産品覆寫智能座艙、智能駕駛、網關和MCU四個領域，在上海、北京、南京、深圳、大連擁有研發中心。

在此次電動汽車百人會上，芯馳科技董事長張強主要介紹了芯馳在過去一年發展的情況和産品布局。

芯馳科技的産品主打“四芯合一”，即做智能座艙的“艙之芯”X9，做ADAS智能駕駛的“駕之芯”V9，做高功能安全域控的“控之芯”E3，以及做中央網關和服務型網關系統的“網之芯”G9。

在過去的幾年中，芯馳有超過260家客戶、100多個定點和量産，出貨量超過百萬片。張強表示，芯馳将在2023年達到500萬片以上的出貨量。目前，其量産産品的客戶主要為上汽、長安、奇瑞、東風、比亞迪，今年新拓客戶為日産、本田，2025年會與大衆合作，還會上車新造車勢力。

4.後摩智能吳強：算力、功耗和成本是車端智能的痛點

後摩智能創立于2020年底，是專注于存算一體技術的大算力AI晶片公司，緻力于突破智能計算晶片性能及功耗瓶頸。其提供的大算力、低功耗、高能效比晶片及解決方案，可應用于智能駕駛、泛機器人等邊緣端，以及雲端推理場景。

在此次電動汽車百人會上，後摩智能創始人兼CEO吳強就“如何解決汽車智能化所面臨的算力、功耗和成本痛點”問題進行了分享。

吳強認為，随着AI大模型的留下，AI算力需求呈爆發式增長，算力瓶頸問題愈加顯著。而以智能駕駛為代表的邊緣端應用場景，除了對晶片高算力的需求，高功耗與高成本也是亟需解決的問題。後摩智能選擇用存算一體來重構智能駕駛晶片，既能增加資料處理速度，又能極大降低資料傳輸延遲，進而使晶片能效比得到提升。

吳強同時強調，存算一體作為後摩爾時代的新技術，帶來的另一個優勢是它對先進制程的依賴相對較弱。在極端的情況下，即使使用 28nm 或者 40nm 這樣的成熟工藝，依然可以做出從性能到功耗媲美 7nm 工藝的産品，這對實作晶片自主可控至關重要。

目前，後摩智能已與新石器無人車、環宇智行等行業領先的自動駕駛企業展開全方位的合作。

最後，吳強透露：“後摩智能首款量産級的存算一體智能駕駛晶片将于5月釋出，這是一款實體算力超過百TOPS 的AI晶片。很多業内人士也預測，2023年是存算一體商業落地的元年，希望後摩智能成為存算一體大算力晶片商用落地的引領者。”

四、雷射雷達價格還需繼續下探

1.一徑科技石拓：行業2025年才可能迎來拐點

一徑科技是全固态雷射雷達解決方案提供商，成立于2017年，其産品主要應用在智能汽車、機器人、智慧城市等人工智能落地領域。目前，該公司正專注于推動長短距全系列車規級前裝量産雷射雷達産品的研發、疊代與量産，合作夥伴包括上汽、元戎啟行、mobileye、東風、陝汽、赢徹科技、京東、文遠知行、三一等。

在此次電動汽車百人會上，一徑科技創始人兼CEO石拓對雷射雷達行業的發展趨勢做了一系列判斷，他表示，“雷射雷達還要更長時間的上車适配，2025年是行業爆發拐點”。

石拓進一步分析，“2022年是雷射雷達上車元年，但目前價格較高，貴的在萬元級别，還有一些雷射雷達在三千左右級别，是以隻能配适高端車型”，如何下探到更低價位是“全行業都在探索的方向”，最終的降本目标是“讓20萬元及以下的汽車也能夠消費得起雷射雷達”。

貴會帶來很多問題，比如增大配适難度。對于供應商來說，雷射雷達沒有成為一個标配就意味着供應商要在算法端做高配和低配的差別，低配需要在毫米波雷達上做大量的工作，高配又要針對雷射雷達做算法的适配，這會帶來很多工作上的浪費。

此外，降本也是個難題，“今年行業的降價潮對主機廠造成了很大的壓力，很多主機廠今年的整車降本目标可能是在25%甚至更高，還有些主機廠希望将雷射雷達甚至自動駕駛的整個系統降本達到50%，這對以雷射雷達為代表的傳感器行業來說是一個比較大的降本壓力。”

關于技術路徑問題，石拓認為，相比于攝像頭和毫米波雷達，雷射雷達确實有不可替代的優勢，但是問題在于，普通消費者很難将雷射雷達性能好壞和駕乘體驗好壞直接關聯起來，付費意願是個問題，消費者是否真的能因為雷射雷達的技術進步而享受到便利，也是個問題。

2.圖達通鮑君威：已經傳遞超7萬台雷射雷達

圖達通是雷射雷達提供商，公司成立于2016年，在矽谷、蘇州和上海設有研發中心，在甯波和蘇州擁有高度工業化的車規級雷射雷達制造基地。

它的雷射雷達解決方案——超遠距雷射雷達獵鷹 (Falcon) 已于2022年作為蔚來ET7、 ES7及ET5的Aquila超感系統标配量産傳遞。截至2022年底，圖達通已經傳遞超70,000台高性能雷射雷達。

在電動汽車百人會上，圖達通CEO鮑君威表示，“雷射雷達對汽車智能化至關重要，高性能雷射雷達擁有高精度遠距離探測優勢，其最高角分辨率0.05°×0.05°，最遠探測距離達500米，對典型小目标探測距離超過120米，這不僅意味着更高的性能，還代表着更強大的安全備援，為自動駕駛提供更多一份安全保障。”

鮑君威強調“對于任何車輛，安全永遠是标配，L2輔助駕駛的安全性不能因為責任方是駕駛員就減配，高性能雷射雷達将持續守護駕乘安全。”