餘承東跳槽小米謠言背後：華為因何不造車？| 深網

來源：視覺中國

作者丨程潇熠

編輯丨康曉

出品丨深網·騰訊新聞小滿工作室

華為2022年年報釋出會上的公開批評，将華為内部的“造車”路線之争與沖突擺上台面，猜測與謠言紛至沓來。

3月31日，華為副董事長、輪值董事長徐直軍重申“華為不造車”後，直言要清理整頓問界汽車物料，嚴禁華為品牌logo冠在任何汽車品牌logo之前。“有些人、部門或合作夥伴在胡搞華為的名聲......華為辛辛苦苦建立的品牌，不應該被人随便利用。”

在外界看來，矛頭直指華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東。當晚，餘承東在華為心聲社群實名發帖回應，“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若幹年後大家都會看明白的，留給時間去檢驗吧！”言語中似有不甘。

4月1日，問界汽車全國上千家門店緊急下線“HUAWEI問界”物料的同時，又傳出華為副董事長、輪值董事長、CFO孟晚舟嚴肅批評餘承東違背華為戰略的傳言。一位華為人士告訴《深網》并未聽聞此事。

但事實真假如何并不影響旁觀者做大膽假設，“餘承東是否會負氣出走華為”的讨論越來越多。4月6日，網傳餘承東将赴小米汽車任職。小米官方第一時間回應：胡編亂造。

消息傳出後，多位汽車業内人士向《深網》表達了餘承東不可能去小米的觀點，因為小米創始人雷軍與餘承東的風格理念均不相符。

事實上，餘承東在4月1日的中國電動汽車百人會論壇上已經明确了自己的立場，“我們一直堅持不造車，幫助企業造好車。”餘承東說，今年除賽力斯外，奇瑞和江淮也會生産智選車模式的車型，“如果采用不同的品牌，我們再去做營銷、服務很複雜，是以希望能有一個共同的品牌，比如華為問界......但是加上之後有些上司有不同的意見。”

餘承東言下之意：本人與華為整體戰略保持高度一緻，隻是與一些上司在執行層面有不同意見。

從2019年華為成立智能汽車解決方案BU開始，華為正式涉足汽車行業至今已有五個年頭。有進展也走過不少彎路，但人們最好奇、最不解的還是老問題：下場造車看起來更簡單而且來錢快，華為為什麼堅持不造車？

被制裁束縛，難以造車

華為堅持不造車，最根本的原因還是制裁。美國制裁對造車的影響主要有三點：

1.供應鍊受阻。部分國際Ti er 1（一級零部件供應商）巨頭可能無法向華為供應造車所需的重要零部件；

2.損害海外ICT業務。造車有可能威脅華為在德國乃至歐洲的ICT（資訊與通信技術）業務發展，如5G等，畢竟傳統汽車是德國等歐洲國家的支柱業務之一，造車會面臨直接競争；

3.華為仍在求生存階段，資金問題難解決。華為手機等現金流支柱業務被制裁遏制，缺少為造車持續供血的來源。如果進行外部融資，則違背了任正非對華為治理長期堅持的原則。

餘承東在中國電動百人會論壇上“表明心迹”的同時，也較為詳細的說明了華為目前遇到的造車困局。

“過去全球主流的大廠，T-BOX子產品都選擇了華為，這兩年因為制裁退出了很多。”餘承東稱，華為過去在汽車的智能網聯領域可能是“最大最強的”，從德國的大衆、奔馳到美國的特斯拉等頭部車企，都選擇和華為合作（車載T-BOX用于和汽車背景系統及手機APP通信，實作手機APP的車輛資訊顯示與控制）。

情況反之亦然。汽車可以說是人們日常生活中接觸到的最複雜的民用工業品，業内一向認為汽車産業一定是全球化的産業。吉利汽車創始人李書福去年曾稱，汽車産品産業鍊很長，難以由一個國家獨立完成汽車全産業鍊的發展，“逆全球化趨勢下，企業隻能盡快調整商業計劃。”

比如全球第一大汽車技術供應商德國博世集團，擁有多項汽車零部件行業的技術創新專利，幾乎長期壟斷汽車制動系統市場，大部分想要搭載CVT變速器的車型也繞不開博世的專利。一台汽車，上萬個獨立零部件，就算隻少一個也無法造車量産。

上述三個原因中，保證傳統ICT業務基本盤的安全，是華為高層曾公開承認過的不造車的原因。

徐直軍和華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春都曾在2021年解釋過，歐洲市場對華為的ICT業務非常重要，德國更是重中之重。“而德國的支柱産業是汽車産業，如果華為造車，就會和當地車企産生直接的競争。”

華為的海外業務按地域分為四個大區：歐洲中東非洲、亞太、美洲及其他。“歐洲中東非洲”是華為除中國市場外最大的區域市場，收入長期占整體營收超20%（2022年為23%）。

華為常務監事陳黎芳曾披露一組資料，華為2019年在全球已簽署了50多份5G商業合同，其中超過一半合同來自歐洲（28份）。

另外，四年的美國制裁對華為的營收情況造成了很大影響。根據2022年财報，華為營業利潤及經營活動現金流均為五年内最低點。

2022年中旬，華為創始人任正非内部釋出《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》一文，“把活下來作為最主要綱領”，以保證渡過未來三年的危機。“在進行業務預判時，不要再抱幻想，講故事騙公司，損失要從你們的糧食包中扣除，首先要活下來，活下來就有未來。”

華為2018-2022年營收情況

造車堪稱銷金。據電動觀察家統計，特斯拉從2007年到2019年（開始持續賺錢），研發費用和資本開支高達185億美元（約合人民币1300億元），累計至2022年為426.3億美元（約合人民币3000億元）。

而且随着新能源汽車軍備戰的日漸白熱化，調研機構Statista稱每年全球汽車研發總支出也在不斷上漲。對于仍在求生存階段的華為而言，難以在業務在不盈利的情況下分出一大筆預算來造車。

餘承東的兩難

被不斷制裁加碼，又急需業績和業務變現，這兩大原因也是華為“幫助企業造好車”業務總陷入兩難境地的根源。

餘承東在中國電動百人會上談及困難時，語氣澀然又無奈，“原本我們的想法是成為（智能）汽車領域博世、大陸這樣的供應商，但是在今天這個時代，好像不太成立。”

據餘承東的描述，華為最開始想做零部件供應商，将軟體、算法、雲、晶片等智能化的産品出售給車企。

但是在實踐過程中，華為發現，智能化的零部件很難像博世、大陸所做的刹車、轉向等标準化部件一樣，大規模的出售給車企，而需要和車企深度長期合作，不斷進行版本疊代。而且零部件受制裁影響，難以大規模向全球車企出售。

是以，華為做了HUAWEI INSIDE，即HI模式，把以智能駕駛為核心的智能化技術打包賣給車企。

但這條路也被證明很難走通。在被制裁和新能源領域自主研發成為主流的情況下，華為HI模式可撬動的合作夥伴少之又少。

餘承東稱，在制裁背景下，歐美日的車企很難選擇華為作為智能化轉型主力；國内造車新勢力“有自己的追求”都不太可能選擇華為；怕失去靈魂的傳統車企也不會選擇華為。“投入這麼大，如果沒有大量使用華為HI的車進行銷售，我就無法實作商業閉環。”

“華為HI模式最開始有三個車廠（北汽、長安、廣汽）跟我們合作，現在基本上隻剩阿維塔（長安）。”餘承東在論壇上複盤，“我們提供最好的技術，可能并不能保證最終的産品取得商業成功。”

更重要的是産品定義、以及體系化競争力，是以華為推出了智選車模式。

在華為智選車合作模式下，合作車企的品質和服務如果用華為品牌來背書，商業邏輯上不合理也缺乏保證，華為核心管理層或許也意識到了這一點，是以才有了公開的批評。但如果淡化華為品牌，合作車企的銷量又會面臨困境。

通過餘承東的描述，智選車模式可以說是還包括了幫車企進行企業數字化、智能化轉型的重任。“賽力斯和華為合作後，品質方面的管理水準和能力得到了數量級的提升。”餘承東說，華為用積累了數十年的管理模式賦能幫助車企。

華為品牌對賽力斯的銷量助力清晰可見。在與華為合作前，賽力斯首款車型賽力斯SF5在2021年全年累計銷量僅超8000輛，月均不到千輛。第一次合作華為智選SF5後，月銷量迅速過千，第二次合作問界品牌後，賽力斯銷量幾乎90%以上為問界貢獻。

AITO問界M5登陸華為門店。來源：視覺中國

但是今年年初特斯拉打響汽車價格戰後，問界跟随降價并沒有帶來較多的銷量增長。增加華為品牌在問界汽車的露出，或許也是市場側促銷量的辦法之一。

不過智選車模式下，華為若想在以華為品牌助力車企的情況下，維持華為品牌的名聲與可靠性，面臨巨大的挑戰。

一位消費者告訴《深網》，他在華為門店預定問界汽車後，傳遞工作由賽力斯負責，“傳遞群拉了十幾個人，還有中途推銷分期業務的，就找了個理由退（車）了。”

“銷售和傳遞差距太大了，讓我瞬間意識到了賽力斯不是華為。”該消費者稱。

據餘承東介紹，華為智能汽車相關業務，每年投入約100億元，研發人員超萬人。而據2022年華為年報披露，華為智能汽車解決方案部件業務營收為21億元，是華為求生存階段需盡力或扭轉或舍棄的虧損項，商業化壓力巨大。

去年8月華為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》一文中特别提到，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，‍‍加強商業閉環，研發要走子產品化的道路，‍‍聚焦在幾個關鍵部件作出競争力，剩餘部分可以與别人連接配接。

這或許意味着，華為汽車業務需要在今年年底前交上一份看得過去的财務成績單。

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