新能源下半場，後視鏡要“下車”了嗎？

作為駕駛人的“第三隻眼”，汽車後視鏡誕生已經百年，現今正面臨被淘汰的處境。

2022年末，國家标準号為GB15084-2022的《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》釋出，于2023年7月1日正式實施，屆時将全面取代現行釋出于2013年的舊國标。

新國标的最大的亮點是：電子後視鏡不但可以安裝，而且允許取代傳統後視鏡。

近期，國内外宣稱搭載電子後視鏡的車型此起彼伏。1月9日，吉利旗下高端品牌路特斯汽車官宣，ELETRE車型将成為中國首批裝備流“媒體外後視鏡”（即電子後視鏡）的汽車。

就在幾天前的國際消費類電子産品展覽會（CES）上，索尼、本田聯合打造的概念車也配備電子後視鏡，但該車将于2025年上半年開始接受預訂。2022年末的廣州車展，首次亮相的廣汽埃安純電超跑Hyper GT，也采用了電子後視鏡的設計。

待新國标施行後，搭載電子後視鏡同時取消傳統後視鏡的新車，就可以在中國合法上路。本文通試圖回答以下問題：

1、汽車後視鏡經曆了怎樣的演變曆程？

2、相比傳統後視鏡，電子後視鏡有何突出優勢？

3、汽車智能化浪潮下，傳統後視鏡會被取代嗎？

1ONE

好用，但難

所謂的“電子後視鏡”，是一種新型的“間接視野裝置”，學名為“錄影機-螢幕系統”（Camera-Monitor System，簡稱CMS）。

電子後視鏡包括内外兩部分，“電子内後視鏡”亦稱“流媒體後視鏡”，是一塊安裝在汽車内部的顯示螢幕；而“電子外後視鏡”對應着傳統的汽車外部後視鏡，也就是大家常見的“大耳朵”。

相比傳統後視鏡，電子後視鏡主要有三大優勢：

第一，結構更小，風阻更低。

電子外後視鏡隻是一個攝像頭，是以其體積可以縮小至傳統後視鏡的三分之一，甚至可以更小。從專業的空氣動力學角度分析，更小的結構意味整車迎風面積更小，進而降低風阻、減少風噪，一定程度上也降低了燃油車的油耗、提升了電動車的續航裡程。

2022年8月，馬斯克在社交媒體上表示，電動汽車上的外後視鏡，會讓電動汽車減少約5%的續航。

第二，受自然因素影響更小。

在攝像顯示和人工智能等技術進步的加成之下，“外部攝像頭+内部顯示器”的解決方案可以大幅改善自然條件的不利影響，比如車主飽受困擾的雨水覆寫後視鏡、起霧、夜間光線不足等“疑難雜症”，在電子後視鏡面前都是“小兒科”。

第三，視野盲區更小。

這也是電子後視鏡最直覺的優勢。傳統光學反射鏡的曲率、形狀和大小固定，視野區域有限。而電子後視鏡可以采用不同角度攝像頭，車主是以獲得更多視野。特别是對體型龐大的商用車來說，視野盲區往往就是緻命區域。

電子後視鏡還有一項潛在的優勢，就是為推進汽車智能化提供輔助支援。首先，電子後視鏡豐富了智能座艙的内容；其次，電子後視鏡可以充當未來自動駕駛系統的傳感器。

雖然電子後視鏡優勢很多，但其自身也并非完美，尚且存在一些限制性因素。

（1）成本高。

稍微動動腦子也能想到“攝像頭+顯示螢幕”比“鏡面+外殼”的成本要高出好幾個數量級，前文提到的路特斯ELETRE車型，其電子後視鏡選裝費高達1.6萬元。本身“金貴”也意味着維修成本也很高。是以，電子後視鏡目前更多配備在高端車型。

（2）穩定性要求高。

雖然攝像頭和顯示屏已經是非常成熟的技術，但後視鏡事關行車安全，任何一點的技術不穩定都可能影響駕駛人判斷，比如顯示畫面可能突然延遲、甚至畸變，而且頻繁使用顯示屏，還容易造成眼睛疲勞。是以，有部分車主對電子後視鏡的可靠性有所擔憂。

電子後視鏡易裝，使用習可能難改。“大耳朵”摘掉後，消費者需要一定的時間适應車内的顯示大屏，畢竟傳統後視鏡已經使用了100年。

2TWO

從“光”到“電”

1886年1月29日，德國曼海姆專利局準許卡爾·本茨申請的汽車專利，這一天被視為現代汽車的誕生日，但後視鏡直到20多年後才出現。

Dorothy Levitt是英國上世紀初的傳奇女賽車手，她在自己出版的《女人與汽車》一書中提到，“女性駕駛者在路況相對擁擠的街道上，應在車頭正确地擺放一面小鏡子，以便觀察車後方的情況。”

這是首次有駕駛人提出“後視鏡”的構想，但并未引起注意。

1911年，在印地500汽車大獎賽上，美國工程師兼賽車手Ray Harroun為其賽車就真的裝備了一面鏡子，以取代觀察手達到減輕車重的目的，最終獲得冠軍。

Harroun的靈感不是來自《女人與汽車》，而是曾經看到一個趕馬車的人使用了“後視鏡”，他覺得是個好主意。不過在實際應用中，由于賽道颠簸，鏡面抖動得厲害，Harroun說自己什麼也看不清，即便如此，還是有無數賽車手跟風照做。

一時間，各種各樣的“後視鏡”粉墨登“車”，但在普通民用汽車領域，依然沒有得到廣泛應用，這是因為當時行車數量少、行人也不多，“後視鏡”尚非強需求。随着福特低成本的T型車日益普及，行車安全問題愈發嚴峻。

無論是賽車手Dorothy Levitt、Ray Harroun，還是那位不知名的趕馬車者，雖然他們都曾是“後視鏡”的實踐者，但均不被認為是後視鏡的發明人。

1921年，發明家Elmer Berger成功申請了車用後視鏡的專利，将其命名為“COP-SPOTTER”，并開始批量生産。至此，汽車後視鏡正式誕生。

100年來，汽車産業極大發展，如今進入電動化、智能化的新發展階段，此間後視鏡也經過諸多改良，但其基本工作原理始終未變，存在難以克服的問題，比如視野範圍達到極限、受外界自然因素影響很大等等。

于是，“汽車人”開始探索面向未來的新一代後視鏡。據可考的公開資料，電子後視鏡首先出現在商用車領域。

上世紀80年代末，配備電子後視鏡的卡車Eurotruck-1在漢諾威展出，該車由德國AMG和Dekra共同打造，不過這僅僅是一輛概念車。

1997年，搭載電子後視鏡的公共汽車在巴西上路，該車由沃爾沃公司研制，以“錄影機+顯示器”取代了傳統光學後視鏡，但由于顯示技術的不成熟，“巴西方案”沒有普及開來。

2008年，奔馳決定研發電子後視鏡，将該項目交由博世和梅克朗研發，兩家公司花了8年時間才做出可行方案。最終，在2018年的漢諾威車展，奔馳正式推出配裝電子後視鏡的卡車Actros，稱這是全球首款搭載電子後視鏡的量産貨車。

這一年，電子後視鏡也在乘用車領域頻頻露頭。奧迪純電動車型e-tron在美國舊金山首發，媒體稱之為全球首款裝備電子後視鏡技術的車型。值得注意的是，中國在制定有關标準過程中，沒少向奧迪“取經”，後文将提到。

奧迪之後，雷克薩斯ES在日本上市，電子後視鏡為選裝配置，彼時有業内人士稱雷德薩斯“截胡”奧迪，首先實作電子後視鏡的量産。

需要明确的是，電子後視鏡至今未在全行業批量應用，遑論取代傳統後視鏡。

3THREE

“上車”不易

馬斯克是電子後視鏡的頭号擁趸。

自2011年，馬斯克就開始向美國有關部門申請，以電子後視鏡取代傳統後視鏡，甚至在2014年聯合通用、豐田、大衆等12家車企聯合“上書”，然而申請屢屢被否。

當時，電子外後視鏡在很多國家和地區沒有獲得法律認可，可以說是頭号難關。大陸舊國标也明确規定車輛必須安裝傳統後視鏡。

中美之外，歐盟、日本等地也對傳統後視鏡“下車”有所顧慮，不過歐盟和日本相對程序更快。2016年，歐盟頒布的新标“R46”放寬了相關要求。同期日本也修改了道路交通法規。

這一年，中國的國家汽車标準化技術委員會（下稱“國标委”），在工信部的指導下，啟動了該标準的研究與修訂工作。國标委之下的車身附件分技術委員會（下稱“車附分委”）組織成立标準起草工作組。

2016年9月，車附分委會組織行業相關企業在深圳召開标準預研會議，會上對R46法規最新版本與GB15084-2013進行了對比分析，對法規中新增及修改的内容做了初步預研。

中國方面認識到，舊國标GB15084-2013已經不能适應汽車技術發展的需求。為了規範行業健康發展和技術提升，是以必須修訂該标準，達到同國際标準接軌目的，同時規範和提高國内汽工廠中的房間接視野裝置産業的發展，也有利于CMS新技術在國内汽車行業中的應用。

2017年和2018年，車附分委兩次與奧迪就CMS技術展開交流。特别是2018年這次，主要交流了奧迪在德國裝備了CMS的車型相關設計驗證及型式試驗内容，為後續标準制定提供資料支撐。兩個月後，國标委下達了GB15084标準修訂計劃。

2020年6月，國标委釋出了新國标的征求意見稿。在制定新國标時，大陸根據國家汽車技術法規和标準的技術體系，等效采用了适合于大陸汽車發展水準、操作性更強歐洲R46号法規。

其實早在國标委啟動修訂舊國标時，凱迪拉克就有車型以前裝的方式出現在中國乘用車市場。此後，越來越多的車企推出搭載電子後視鏡的車型，其中包括長城、一汽、北汽等國産車企。

如前所述，新國标的亮點在于，允許電子後視鏡“上車”的同時，更具革命性的一點是允許傳統後視鏡“下車”。正如電子後視鏡合法“上車”不易，傳統後視鏡徹底退出曆史舞台也絕非一朝一夕，畢竟僅中國汽車保有量近3.2億輛。

電子後視鏡的成敗，關鍵在于增量市場。行業樂觀預計，随着電子後視鏡成本的降低和穩定性的提高，在新能源汽車下半場——智能化的程序中，特别是在商用車領域，将有越來越多的車企擁抱電子後視鏡，以此強化車型的差異化，但消費者的态度仍有待觀望。

【全文參考】

[1]《汽車硬體裝置發展新趨勢電子外後視鏡可能要火》，中國汽車報

[2]《關于虛拟後視鏡在汽車産業應用前景的分析》，魏文淵、趙鵬超、張博、龍騰

[3]《國外卡車先後嘗試，電子視鏡系統會是未來嗎？》，商用汽車

[4]《2021-2022年全球及中國電子後視鏡行業研究報告》，佐思汽車研究