曆史時刻到來！比亞迪4月銷量超越一汽大衆奪全量冠軍

作者：龐義成 李豔嬌

在整個汽車市場一片悲歌的4月，比亞迪奇迹般實作了逆勢增長。5月3日比亞迪宣布：4月銷售新能源汽車105,475輛，環比微漲1.1%，這是繼3月後，比亞迪連續兩月銷量突破10萬輛，再創曆史新高。

與此同時，中國汽車市場競争格局，在突如其來的疫情沖擊下，出現了前所未有的變化。5月6日，第一電動向中國汽車工業協會、乘聯會等機構求證得知，一汽大衆、長安汽車、吉利汽車、廣汽豐田、上汽通用、上汽大衆等傳統豪強，4月銷量均出現了斷崖式下滑。

同日，中汽協釋出了銷量預估，4月汽車行業銷量預計完成117.1萬輛，環比下降47.6%，同比下降48.1%。此前，乘聯會預計4月乘用車零售市場在110萬輛左右，同比下降31.9%。

圖檔來源：汽車公社

盡管4月各廠牌完整銷售資料尚未公布，但已可做出清晰判斷：比亞迪超越一汽大衆奪得中國汽車市場4月全量銷售冠軍，提前半年實作其内定的奪冠目标。這不僅是比亞迪的曆史時刻，同時也是中國汽車市場的曆史時刻。

正在到來的油電“交叉點”

燃油乘用車總銷量進入盤整期，已經多年。嚴格地說，從2018年7月起，中國汽車市場的主體——燃油乘用車就開始掉頭向下，進入盤整萎縮期，迄今已長達46個月。

在這46個月裡，大市下滑，但上司品牌比如一汽大衆、長安汽車、吉利汽車、長城汽車，以及幾家日系合資公司，總體表現還算穩健，月銷量基本能穩定在8到10萬台水準，日系公司甚至還曾有過不錯的增長。和他們相比，比亞迪的銷量（油車電車加一起），在相當長的時間裡差距巨大，排不到前10名。

是以，比亞迪的4月奪冠，讓很多人感到突然。實際上，巨大的變化并非始自目前，而是15個月以前。

這張對比圖顯示，過去15個月裡，傳統四強（一汽大衆、長安汽車、吉利汽車、長城汽車）中，長安、吉利、長城月銷量在7萬到14萬台區間盤整，一汽大衆則從月銷23萬台水準快速向下，到2021年7月已跌至10萬台水準，其後半年雖重拾增長，但未再回到曆史峰值。傳統四強過去15個月的銷售曲線，恰恰是老大哥一汽大衆看起來最危險。

與之相對的是，從2021年1月開始，比亞迪的銷售曲線持續快速增長，相繼于2021年8月、2021年11月、2022年2月三個時間點，分别擊穿了長城、長安、吉利的銷售曲線。也就是說，從去年8月開始的半年時間裡，比亞迪的月銷量先後超越了長城、長安和吉利，到了今年2月，已經悄悄來到了全量第二的位置，僅次于一汽大衆。

3月長安汽車快速反彈，反超比亞迪來到第二。但緊接着的4月疫情撲來，長春、上海先後封城，中國燃油車供應鍊集中的兩個地區：長三角和吉利省，均遭受嚴重沖擊，傳統四強不可避免地陷入生産困境。保守估計，四強的4月銷量，均遭腰斬。日系美系同行，也好不到哪裡。

是以，10萬台銷量，在4月的中國車市，就是一個奇迹般的數字，比亞迪确定奪冠無疑。

你可以說，是老天爺幫了比亞迪一個忙，讓它提前奪冠。但這種說法可能會遮蔽一個更重要的事實：即使沒有疫情，比亞迪超越一汽大衆，也是早晚的事——決定市場未來格局的“油電交叉點”，正在到來。

為啥隻有比亞迪沒受傷？

問題來了：4月車市，大家都遭到重創，為啥隻有比亞迪看起來沒受傷？

先回答一個點：如果沒有疫情，比亞迪4月可以賣多少？根據我們掌握的資訊，4月其年初内定銷量目标為13萬台。另有消息稱，截至4月，比亞迪積壓的訂單總數，已經攀升到50萬台。

是以，比亞迪不是沒受傷。疫情對其供應能力也産生了相當大的影響，大概-25%，比行業均值低一半。它是怎麼做到的？

在我們整理的這張“比亞迪國内生産基地分布圖”裡，你可以找到答案。

首先，它幾乎什麼都自己做。全國23個比亞迪生産基地，跟電動汽車生産制作相關的所有核心部件，包括電池材料、電池、電機、電控、正常汽車部件、汽車電子等，它都自己做，頗有“自力更生、自成一派”的氣象，很容易讓人聯想到它“代工狂魔”的創始基因。

其次，運氣好。這些基地大多在華南、華中、西北、西南這些地區，長三角和吉林省兩地不多，真正受到疫情沖擊的，隻有甯波、常州、長春三個生産基地。

以上兩個原因，讓比亞迪得以把疫情對整車生産造成的沖擊，降到了行業最低水準。

這個冠軍是昙花一現嗎？

4月交叉點的出現，在第一電動編輯部内引發了激烈的争論。一派觀點認為：這是偶然事件，5月後以一汽大衆為代表的傳統豪強，會快速收複失地，重回領先位置。而比亞迪這個冠軍，隻是昙花一現。

這個判斷可能過于樂觀。乘聯會4月22日曾釋出預警，4月以來，新冠疫情多地擴散，東北、江浙滬地區主機廠和零部件供應商生産均遭受較大影響，供應短缺也逐漸影響全國整車生産和終端銷售。目前江浙滬地區複工複産白名單已經釋出，企業陸續恢複生産，物流運輸逐漸解封，但産業鍊整體恢複至疫情前水準仍需較長時間。

“5月份上海的車企和供應商，可以恢複小規模正常生産”，5月6日，行業觀察者張翔說，“到6月份，上海的車企和供應商的産能會恢複到疫情前的水準”。但與此同時，多家機構通過公開管道發聲：複工複産仍存困難。

6月産能恢複到疫情前水準，這應該是目前對整個汽車行業最樂觀的估計。顯見的困難，一方面來自于産業鍊啟動所需要的複雜的市場傳導機制，另一方面來自于多地頻發的新增疫情風險，以及由此引發的力度更大的管控措施。

以最樂觀的心态來假設，6月産能全面恢複，一汽大衆的銷售能回到什麼水準？不考慮疫情所引發的消費行為變化，僅從過去15個月的銷售曲線看，一汽大衆在傳統燃油車銷售淡季的6月，最樂觀的銷量預估，在14萬台以内。

根據規劃，屆時比亞迪的産能釋放，可以達到15萬台每月。是以，即使6月産能全面恢複，一汽大衆大機率也赢不了。現在就可以預判，整個Q2（4、5、6三個月），比亞迪已經預訂全量銷冠了。

如果比亞迪能在6月以後保證15萬台的月産能，它大機率就可以實作15萬台的月銷量，因為積壓的訂單實在是太多了。究其原因，參見《一電觀察 | 比亞迪瘋狂增長的天花闆在哪裡？》。如果能保持住這個銷量，2022年Q3、Q4，比亞迪大機率都将是中國車市的銷冠。這樣一來，4月交叉點，就是一個曆史性的“油電交叉點”，代表電動車的新興力量，一旦取得領先位置，就再也不會給過去的老大哥任何機會了。

這個局面太過理想化，拉鋸戰仍然可能在Q3到Q4發生。要想徹底超越一汽大衆，比亞迪需要跨越兩道關：産能和終端。在這兩個方面，一汽大衆作為深耕中國市場30年的合資大廠，領先比亞迪一個身位。是以，從生産和營銷基本盤上，比亞迪還需要時間。

另一個關鍵挑戰，是它的關鍵産品線DM-i系列，開始被同行作為進攻的重點，哈佛DHT和帝豪雷神在4月間以火箭速度上架，就是明證。長城和吉利兩家，均拿出自家最強産品線捆綁油電混合技術，去攔截比亞迪的積壓訂單。這一招，短期看非常有效。

被當做沖擊目标的比亞迪，如何在群雄環顧之下，仍能取得訂單的超正常增長？合理的推測是，Q2到Q3消化完積壓訂單之後，比亞迪的訂産比（訂單比産能）會逐漸回歸，從目前的4降到1.5。

在這個過程裡，一汽大衆的确有反超的機會，比如通過大規模促銷和上新等行為。但是，趨勢是難以逆轉的。即便一汽大衆在Q4中的某一個月取得反超，屬于它的時代——燃油車時代，正在以人人都肉眼可見的速度走向結束。

夏天來了。當你走在北京大街上，看着因為禁止堂食而紛紛在門前擺攤的飯館服務員們，聽着他們的吆喝，你會忍不住回想起19年前的夏天。那個時候，馬路上的人更少，闆藍根更貴。戴着口罩的人們關心的問題，和今天的人們一樣：什麼時候才能過上正常的日子？沒有人想到，淘寶和京東就是在那個時刻起飛，并徹底改變了其後19年中國人的消費方式和生活方式。

這件事告訴我們，曆史總會以我們無法預料的方式到來。