迎難而上，中國汽車品牌終于崛起！

自從2017年上海車展開始，國内自主品牌車企就已經開始了彎道超車，不僅推出了一系列品牌，更是在價格以及配置上開始碾壓合資車企。從領克的亮相，到中國新能源造車新勢力與特斯拉的碰撞，每一次交手都迸發出了不一樣的火花，而這些迸發出來的“火花”也在一定程度上幫助國内自主品牌車企以及造車新勢力開始崛起。正是2017年這次的上海車展，拉開了自主品牌與合資品牌交手的帷幕。而正是這一年，國務院準許設立“中國品牌日”的第一個慶典。時任工業和資訊化部部長的苗圩對外發表《把每一天都當作“中國品牌日”》的署名文章，他指出，品牌是價值和信譽的載體，這個過程對中國品牌來說，猶如一次“驚險的跳躍”。

車企轉型，針對合資車企

而現在，距離2017年已經過了五年的時間，在這五年的時間裡，以長安，吉利為首的國内自主品牌傳統車企紛紛開始了轉型之路，不僅一次次沖擊國内的中高端市場，還在國内低端市場中鋪滿了競品車型，它們以極低的售價，更高的配置籠絡了更多的中國消費者。使更多的消費者在選擇車輛時會更關注中國品牌，而不再一如既往的關注合資車型。從這裡我們就可以看出，自主品牌與合資品牌也正式開始交手，硬生生的開始了一場白刃戰。

五年時間，白刃戰愈演愈烈

在以往的中國汽車市場中，基本上都是被大衆，豐田和本田等合資品牌占領，合資品牌瘋狂占領中國市場後，并沒有開始轉型，而是将自家車型的價格不斷提高，伴随着價格提高的同時，它們還采取了減配政策，使消費者在購買合資品牌車型時往往不能去選擇低配車型，因為低配車型的配置堪稱“什麼都沒有”。

而随着吉利等車企開始撲向中低端市場後，國内汽車市場中自主品牌車企的銷售份額有了明顯的增強。吉利為了打壓合資品牌也開始了積極擴張，不僅推出了領克品牌，還順勢收購了沃爾沃。而吉利也正是從收購沃爾沃開始，開始了自家的轉變之路。

不僅在車型上紛紛使用了沃爾沃的技術，還在外觀方面借鑒了沃爾沃的設計，使自家車型更符合消費者的審美，一時間銷量猛增。

而最近的五年，除吉利汽車外，還有不少中國品牌也在不斷進攻合資車企的位置。在這一過程中，雖然也有部分自主品牌車企要麼因為破産而覆滅，要麼默默走下台前，被造車新勢力接盤。與其說是中國品牌搶奪合資品牌的市場佔有率，不如說是中國品牌在不斷打破向上的天花闆。

新能源興起，國産徹底崛起

随着逐漸進入電氣化元年，各大車企紛紛開始研發自家的新能源車型，其中以比亞迪、小鵬等車企為代表，開始逐漸占領中國的中低端汽車市場。比亞迪更是宣布停止自家燃油車型的生産，開始全面研發新能源車型。而比亞迪的DM-i的技術也開始碾壓不少合資車企的車型，比亞迪的混動車型如今更是可以做到續航裡程超過1000km，足以滿足中國消費者的需求。

并且比亞迪從低端入手，現在隻要是想要在十萬乃至二十萬級别中去選擇新能源車型，大多數第一個品牌就是比亞迪。而反觀合資新能源車企，以特斯拉為代表的新能源車企已經逐漸在中國喪失地位，畢竟特斯拉的“做法”各位同仁也是有目共睹。

根據終端銷量資料顯示，2022年第一季度，國内新能源汽車銷量近125.7萬輛，其中，中國品牌新能源汽車銷量終端銷量達67.9萬輛，市場佔有率超50%。在乘聯會統計的今年第一季度新能源廠商銷量排名中，比亞迪更是以28.2萬輛的銷量超越以10.83萬銷量排名第二的特斯拉。

沖破牢籠，向高端市場進軍

從一開始中國車企隻能向低端市場進軍，到如今，自主品牌車企已經在高端市場打出了自己的品牌，其中以理想、高合等車企為代表，2021年，中國品牌20萬以上車輛年銷量突破90萬輛。

其中，20萬元以上的中國品牌新能源汽車占比達54%。其中理想ONE在銷量排名中已經獲得了一席之地，并且口碑一直保持着高居不下的地位，這讓很多合資車企不得不思考自己的未來，想打過理想等車企，隻能是推出同級别更好的競品。

而這就意味着，如果想要在價格上打壓理想等車企，那合資車企隻能秉持着薄利多銷的政策，可是合資車企已經喜歡了“收割韭菜”，又怎麼能在一時間做出轉變。

技術疊代，彎道超車

如今，比亞迪擁有DM-i技術，吉利擁有雷神Hi·X技術，理想等其它新興造車新勢力又擁有着自家專屬的增程技術。随着技術的疊代更新，車型功能也越來越完善，不僅可以做到長續航，更是可以做到在科技性方面超過合資車企車型，單拿理想來說，理想馬上要釋出的L9上就已經搭載了很多高科技配置，包括全自研平台等，都足以證明自身的實力。

而合資車企呢？目前也隻有日産的軒逸e-POWER能與之抗衡。不過将近二十萬的價格，誰又會去選擇呢？

總結：如今進入了電氣化元年，新能源車型必将是未來的發展趨勢，并且随着科技的進步，中國品牌隻會越來越強大。而外資品牌在新能源中拿得出手的也隻有特斯拉，不過對其“割韭菜和高昂的品質”相信會流失很多消費者。而如今，中國品牌已經進入到了飛速發展的時期，也終于做到了彎道超車！