我選飛度，真不是因為便宜，而是因為好玩

每輛車都有駕駛樂趣

2015年6月，我買了一台“丐版”飛度。當時很多人笑我——“都什麼年代了，買這種小車，還是手動擋的，開着不累嗎？”顯然，說這話的人并不明白我選擇飛度的真正原因——用較低的成本獲得更多的駕駛樂趣。

在飛度的預算區間，雖然選擇不少，但飛度開起來更有樂趣。後來，這一代車架代号是GK5的飛度徹底火了，成為許多年輕人的人生第一輛車。

飛度整備品質輕，本來就好開，再配上手動變速箱這個buff，駕駛樂趣直接翻倍。

駕駛樂趣并不專屬于高端車、豪華車，關鍵在于用什麼樣的方式去開它，駕駛方法對了，即便是五菱宏光、奇瑞QQ這樣的車，也同樣能開出樂趣。

曾駕駛豐田奕澤跑過山路，雖然這款小型SUV動力不算很強勁，加速也不算快，但卻很有駕駛樂趣。

從駕趣角度它們都比動力更重要

駕駛樂趣，并不是一味地追求速度，而是在安全、可控的前提下，盡可能地去打破平衡。人處于平衡狀态下，絕對速度再高——比如高鐵或者飛機上——是不會有駕駛樂趣的。

是以要體驗到更多的駕駛樂趣，首先是要對車輛有足夠的了解，知道車輛在各種工況下的極限。決定車輛操控極限的因素很多，其中較為關鍵的是車身剛性、品質、品質分布，以及輪胎。

鋼闆厚薄真的不重要，車身剛性才是關鍵，車輛的幾乎所有操控性能都和車身剛性有關，可以說，一個高剛性車身是車輛全部性能的“母體”。

現在，得益于電腦仿真設計，以及高強度材料的運用，新車的車身剛性比以往的車型高得多，靜态抗扭剛度能輕松達到20000Nm/deg。而性能車中的經典——寶馬E30 M3，在加裝了防滾架以及一系列機構加強件成為賽車後，其車身剛性也不過是23500Nm/deg。

全車進行了補強，車内還加裝了防滾架的寶馬E30 M3，車身靜态抗扭剛度為23500Nm/deg。

車身剛性越高，意味着車輛在外力影響下車架的變形量越小，這也意味着，車輛在通過彎道時，懸架的幾何結構與設計值更加接近，輪胎接地性能得到更好的保持。同時，高剛性車身還意味着能量在車身上的傳遞更快，損耗更小，激烈駕駛時的車身響應也更快，更直接。

雖然肉眼難見，但動态模式下車身都是有變形的，變形越大動态響應越差。

重量會嚴重影響車輛的操控極限。

假設有兩輛車，A車重1噸，B車1.5噸，在通過同一個彎道時，根據F=mv /r的向心力公式，在輪胎抓地力相同、重心高度也相同的情況下，若A車能以60km/h的速度通過，則B車隻能以49km/h通過；A車乘員如果可以體會到1g的橫向加速度，B車乘員則隻能體會到0.67g的橫向加速度，A車可以讓你覺得很興奮，而坐在B車裡你可能就基本沒什麼感覺。

是以，輕量化對于汽車而言，并非隻是降低油耗，更可以大幅提升車輛的操控極限，進而大幅提升駕駛安全，帶來更多駕駛樂趣。

對高性能賽車而言，降低車重比提升動力更重要。

從操控的角度，品質輕比動力強更關鍵，而比品質更重要的則是品質的分布。

幾年前試駕八代凱美瑞，第一個彎就感覺這款車操控比老款凱美瑞強太多了，雖然比7代凱美瑞還要略重，但得益于TNGA的全新架構，八代凱美瑞不僅車身剛性更高，而且重心也低了25mm。

通過對底盤以及一系列附件的調整，基于TNGA架構打造的豐田第八代凱美瑞，整車重心降低了25mm。

别小看這區區25mm，因為一輛轎車的重心本來就不高，重心降低25mm對車輛操控性能的提升相當大，尤其是能顯著減小車輛在彎道中的側傾幅度。

F1賽車以100km/h以上的速度通過彎道，橫向加速度可以高達四五個g，但賽車的側傾幅度卻很小，這主要是低重心帶來的好處。

因為重心極低，F1賽車高速過彎時雖然橫向加速度驚人，但車體側傾幅度卻很小。

在普通乘用車上，重心高度對車輛操控極限的影響同樣很大。例如第一代奔馳A級，由于重心太高，在進行麋鹿測試時出現了翻車事故。相反，一些重心不高的轎車，在麋鹿測試中都取得了好成績，比如2021款大衆polo能以78km/h的速度通過測試，本田第三代飛度、标緻508都能以80km/h通過麋鹿測試。

重心較低的标緻508能以80km/h通過麋鹿測試。

當年第一代奔馳A級在麋鹿測試中翻車，一個很重要的原因就是重心太高。

重心高度隻是品質分布的一個次元，大家留意卡丁車、賽車，除了重心低以外，這些車還有一個共同特征，就是四個車輪構成的4邊形之外幾乎沒有（或者很少）品質分布。

沉重的車頭和車尾是操控的大敵，是以，現在流行的“四輪四角”的設計，不僅僅隻是為了更好的内部空間，同樣也是為了更好的操控性能、更多的駕駛樂趣。

全新第四代飛度在普通家用小車裡，把“四輪四角”的設計理念做到了極緻。

千萬了解一下你的輪胎

很多人買車的時候都會忽略輪胎，可是，對于一個講究駕駛樂趣，講究操控的人來說，輪胎卻是第一重要的。

輪胎是車輛上唯一接地的部件，輪胎的抓地性能決定着車輛的操控極限——是以，要了解車的操控極限，首先就要了解輪胎。

最基礎的，我們應該讀得懂輪胎規格。

若一條輪胎的規格為225/45R18 95Y，其中“225”表示輪胎胎面的名義寬度為225mm，“45”表示輪胎的扁平比為45%，“R18”表示輪辋直徑為18英寸，“95”為載重指數（最大承載690kg），最後的英文則是速度等級，“Y”代表最大允許車速為300km/h。

輪胎的速度級别越高，相對的抓地性能也更好。

讀懂輪胎的規格含義，我們就大概可以知道輪胎的性能，一般情況下，輪胎的寬度越大，載重指數和速度指數的等級越高，輪胎的性能越好。另外，輪胎的橡膠配方、表面花紋等，對輪胎的抓地性能也起着決定性的作用。（關于如何選擇輪胎，大家可以點選此連結。）

即使是“買菜車”，換上一套高性能輪胎後，操控性能也能大幅提升。

當然，決定抓地力的，還有路面的附着系數。不同路面，不同的幹濕狀态，附着系數有很大差異。以瀝青路面為例，幹燥路面的附着系數為0.55-0.70，而潮濕時則降至0.40-0.60，積雪或結冰時附着系數更将降至0.35-0.10——這時普通輪胎已無法保證安全通行，隻能使用輪胎花紋經過特别設計的冰雪輪胎或者使用防滑鍊，才能獲得足夠的抓地力。

最最關鍵還看怎麼開

每一台車的操控極限不同，但是都能帶來駕駛樂趣，隻是程度的差異，關鍵看怎麼開。

是以，要想獲得足夠多的駕駛樂趣，在對車輛有了充分了解之後，還需要提升一下自己的駕駛水準。

現在自動擋車型已經是市場上的絕對主流，駕駛這些車變得很簡單，司機對車輛的控制其實隻剩下3件事——油門、刹車、打方向。

但是，即使這三個動作，很多人也做不好。

就拿最簡單的刹車來說，很多人開了幾年車，但真正的緊急制動卻一次都沒有試過，自然也就不知道車輛的制動極限，更無法掌握車輛在這種情況下的動态表現。

真正的“緊急刹車”是一腳跺死，踩住不放，而很多人的“緊急刹車”不僅力度不夠，速度更不夠——“跺”和“踩”的區分主要還不是動作的力度而是速度。

不會打方向的就更普遍了。首先要采用“三九點”的握持手法，這不僅可以讓轉動方向盤的速度更加線性，同時也能幫助駕駛員保持正确的坐姿，并且用身體感受到車身的動态。

在不同動态模式下打方向的速度、幅度也都不同，例如，在全力制動的情況下，打方向的動作應該比正常行駛更平緩，而且轉向幅度不宜過大。如果方向打得太急，盡管有ABS以及ESP系統的幫助，車輛也很容易失控。

配備了ABS防抱死系統的車輛，雖然在全力制動下車輛仍然擁有轉向能力，但與正常情況相比，車輛的操控性會有所下降。

油門、刹車、方向，單獨操作都很簡單，但是三者在各種動态模式下的協調操控，并不是件容易的事，需要多加練習；駕駛員要能随時感覺到輪胎的工作狀态、車身的側傾幅度，并能對車輛的動态反應做出準确的預判，與下意識的快速反應——那就更難了。

要想更加清晰地感受車輛的動态性能，繞樁是一種很好的練習方式。

駕駛樂趣源于對平衡狀态的打破，然而，對于大部分普通私家車而言，“零百加速”七八秒就算快的了，直線加速過程平均加速度隻有0.3-0.4個g，這很難讓人感到興奮。

一輛0-100km/h加速10秒的家用轎車，沖刺過程瞬間最大加速度不到0.6g，平均加速度僅為0.28g。

但是在彎道裡卻很容易獲得更大的加速度，根據實體公式a=v /r可知，車輛過彎時的橫向加速度與速度的平方成正比，與彎道的半徑成反比，和動力大小無關。一台普通轎車在彎道中的橫向加速度很輕松就能突破1g，而且，和直線加速不同，過彎時橫向加速度的方向還是持續變化的，是以真正的駕駛樂趣隻發生在連續的彎道中，直道上隻有動力大小，沒有駕駛樂趣可言。

當然，在彎道中對速度和方向的控制比直道上需要更多的技巧，而駕駛技術的提升，也會讓你領略到更多的駕駛樂趣。

文 | 波子

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

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廣東格林律師事務所李國勇律師