哈弗神獸DHT，性能油耗雙重福利

為了備戰混動内卷時代，哈弗正在加速布局檸檬DHT架構，繼赤兔、H6S兩款車型率先試水後，神獸DHT版車型也如期而至。那麼有了混動技術的加持，神獸到底收獲了哪些福利呢？

神獸DHT與普通版車型在外觀上很難進行區分，除了“DHT”徽标外，幾乎再無其他專屬元素，好在“逾時空鋒銳美學”設計理念已得到了市場的認可，包括全新的無邊框中網、貫穿式ADB矩陣大燈，以及尾部立體且淩厲的型面，都極大程度地迎合了年輕群體的審美喜好。

内飾同樣與普通版車型保持高度一緻，采用了極緻簡約的風格來強化設計感，可以看到中控區域的大部分功能都整合在了14.6英寸的多媒體螢幕中，而駕駛區域則為使用頻率較高的功能保留了實體按鍵，巧妙均衡了人機工程學與設計趨勢的沖突關系。

值得一提的是，目前流行的扁平化UI風格也被運用在了12.3+14.6英寸的雙聯屏中，同時在使用層面，系統整體運作流暢，操作邏輯清晰，集合了常用的車聯網功能以及類似特斯拉的道路實時3D模型，此外系統還支援整車全域FOTA更新。

當然動力總成的變化才是DHT車型的最大亮點所在，新車搭載了一台1.5T+DHT130的混動系統，發動機最大功率為113kW，最大扭矩233Nm，電機部分則提供130kW的最大功率和300Nm的峰值扭矩，在二者的協同工作下，可帶來179kW/530Nm的動力儲備，官方給出的百公裡加速時間為7.7s。對比2.0T版本165kW、345Nm的賬面資料，動力水準實作了反超。此外得益于米勒循環，發動機的熱效率達到了38%，油耗自然也會有所降低。

相較DM-i，這套混動系統的技術路線有着明顯不同，其傾向于讓發動機獲得更多的參與感，也就是說除了低速工況的EV模式、以及發動機在串聯模式下完成發電任務，兩擋變速器還為發動機直驅提供了更廣泛的工作平台，這意味着車輛在高速行駛時，發動機配合高擋位直驅，是以燃油經濟性表現會得到進一步提升。

在起步階段，EV模式會帶來和純電車型如出一轍的加速快感，動力輸出線性直接，此時如果繼續向油門踏闆施壓，發動機和電動機會瞬間進入到協同混聯模式，進而發揮燃油和純電的雙重驅動能力。

而這期間，發動機的介入在體感上并不十分明顯，所提供的加速力道更是覆寫了初、中段的所有加速區間，隻是當時速超過100km/h時再加速能力才會有所衰減。

神獸DHT提供标準、經濟、運動、雪地四種駕駛模式，以及三種能量回收等級，并附帶了單踏闆模式。在實際感受上單踏闆模式标定相對柔和，系統通常在松開油門1~2秒後才會提供一定的制動力，且制動效果并不立竿見影，是以在日常駕駛中其很難實作真正意義上的單踏闆駕駛，多數情況下還需要駕駛者控制刹車踏闆進行幹預。

除此之外，轉向也提供了三種力度可選，分别為輕便、舒适、運動。在切換模式時，你可以直覺感覺到其中的變化。轉向調校風格方面傾向于日常駕駛，手感輕柔，回饋線性，初段也保證了一定的指向性，整體的好感度在自主品牌中處于中上水準。

底盤方面采用全麥弗遜後多連杆的懸挂形式，調校向舒适性靠攏，無論是細碎颠簸還是較大的路面沖擊時，基本都可以做到從容應對。不過相對來說後段支撐稍顯狼狽，高速過彎信心有些不足，顯然運動并不是這神獸DHT的主要訴求。

除了神獸DHT外，本次活動還包括了全新DHT版本的H6S，不過由于時間有限，僅進行了短暫的道路試駕，直覺感受是二者整體的行駛質感十分接近，但H6S油門初段的響應速度相對保守，個人認為其在腳感上要略遜色于神獸DHT。

入局混動已是大勢所趨，各大自主品牌都急于在這一新興細分市場中提前站穩腳跟。比起先入為主的DM-i，神獸DHT的優勢一方面在于哈弗在SUV領域的口碑光環，另一方面DHT更強調兼顧動力與燃油經濟性，這一點恰恰是日系混動路數所不具備的。而值得注意的是，“長城·檸檬”還可以相容純電動和氫能源的動力方案，未來也會基于技術疊代展現出更多的可能性。

本文作者為踢車幫 耿安