從2020年開始，節能減排的壓力真正落到了每一家車企的肩膀上，甭管國産/合資/進口，但凡是全新車型，都多少跟電氣化沾點邊，包括大衆ID系列純電、豐田雙擎系列混動、比亞迪DM-i插混等等。到了今年，混動/純電已然成為廠商推陳出新的主力，連不怎麼算“經濟賬”的豪華品牌，也開始全面轉向純電領域。
●寶馬7系/i7
近期全球首發的全新一代寶馬7系無疑是全球消費者關注的重點新車，BMW通過TA向我們展示了品牌對未來旗艦豪車的最新了解。從設計角度來看，除了标志性的雙腎格栅，我們已經看不到産品的新舊傳承，大量新元素使得整車散發出濃郁的未來感，這也和産品的電氣化屬性高度吻合。
而相比于仍舊使用B58汽油發動機的7系，首次推出的i7則完全轉向新能源車的産品定位，分體式頭燈、隐藏式門把手、雙聯屏中控，外加數字互動和駕駛輔助的更新，其智能化水準完全不怵以此為核心賣點的特斯拉。遺憾的是，i7依舊是CLAR平台，嚴格來說也是“油改電”，隻不過這台車的尺寸已經足夠應付使用者對價值體驗的訴求，并不會暴露出其在空間方面的短闆，又或者說，這并不是該産品閱聽人群體的購車硬名額。
●奔馳EQS SUV
EQS轎車之後，梅賽德斯-奔馳EQS SUV車型也在今年正式和全球消費者見面，同樣是全尺寸旗艦車，SUV的定位讓這台車在空間感、通過性上有更出色表現，畢竟有着5125/1959/1718mm的“三圍”和3210mm的軸距，豪車體驗絕不會讓使用者失望。
進入車内，該車中控台由17.7英寸的OLED中控顯示屏+12.3英寸儀表闆+12.3英寸的副駕駛屏組成的三屏顯示，後排也有兩塊獨立顯示屏，搭配MBUX Hyperscreen資訊娛樂系統，其數字互動體驗也是直接拉滿。對于這個級别的豪車，純電驅動在NVH上的優勢比起大排量V6/V8也有突出優勢，至于充電問題，想必能買得起這個級别車型的人，應該不愁找不到帶充電樁的固定車位。
●奧迪urbansphere
相比于奔馳和寶馬，奧迪一直是“BBA”中更樂于接受新事物的品牌，例如這台urbansphere概念車，我們就看到了奧迪似乎有踏足高端商務車領域的趨勢。而根據官方釋出的資訊，這台車源自PPE純電平台的新車，似乎是由奧迪中國設計團隊與德國設計中心合作打造，主要為解決中國使用者的本土化訴求。
近些年，以豐田埃爾法為代表的國内高端商務車十分火爆，這一點廠商是有目共睹的，這種訴求随着中國的産業更新也會被進一步釋放出來，畢竟，但凡是跟科技創新沾點邊的公司，都不可能靠五菱宏光、福特全順來接送客戶，長遠來看别克GL8都不再能滿足這種新訴求，而這台奧迪urbansphere上的商務數字互動體系，無疑會非常适合那一大群做5G、做半導體、做AI的公司。
●雷克薩斯RZ
作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯和其老東家一樣，對純電動汽車的态度一如既往地保守，但也憋不住在今年推出了首款豪華SUV——RZ。從産品定位來看，這是一台立足都市SUV市場的純電汽車，保守的态度甚至延伸到了産品設計上。
我們可以簡單對比一下剛上市不久的新一代NX車型，這台RZ顯然更強調運動風格，整車更為修長低趴，同時，4805mm的車長和2850mm的軸距使其空間表現更值得期待。而在内飾部分，雷克薩斯RZ則玩出了新花樣，環抱式中控布局更強調司機的駕馭感，特别是非正常造型的方向盤格外讓人印象深刻。很顯然，相比于德系“BBA”，雷克薩斯即便在純電領域依舊更強調駕駛汽車為使用者帶來的“參與感”。
●林肯Star
和德系一樣，美系的林肯汽車近期也表現出了對純電汽車的“高昂興緻”，随着Lincoln Star概念車（直譯為林肯之星）的首次亮相，預示着林肯品牌也将“插足”該領域。福特集團總裁Jim Farley表示，這台車将改變使用者與品牌，人與車的互動方式，重新定義下一代奢華豪車的價值體驗。
在這台車上，林肯将純電架構的空間擴充能力發揮到了極緻。通過這台概念車可以看到，其前艙有獨立的儲物空間，并采用電緻變色玻璃設計，可主動改變通透性，既友善從外部識别，又有出色的私密性；重新設計的後部貨物空間還有休息室模式，可轉變為舒适、放縱的戶外座椅，堪稱戶外神器。此外，該車還提供Coastal Morning、Mindful Vitality、Evening Chill三種座艙氛圍模式，通過燈光、音響、香氛、座椅系統，營造出清晨海灘、午後花園、黃昏晚霞的座艙環境氛圍，畢竟是豪車，在擴充可用空間的同時，還得為使用者提供足夠的價值感，否則就會淪為功能型車輛。
●保時捷Taycan Cross Turismo
4月28日，保時捷Taycan Cross Turismo在國内正式上市，新車定位純電跨界旅行車，共推出4款車型，售價96.80-183.80萬元。即便是旅行車，我們也能看到濃郁的運動元素，或許這就是保時捷所要傳達的産品價值，豪華體驗不如panamera，情懷屬性不如911，尖端科技更不是純電驅動的短闆，也就運動兩個字能拿得出手。
從産品本身來看，這台Taycan Cross Turismo的三電系統和三廂的Taycan沒有太多差異，隻不過加長的尾部使其空間表現更優，算是擴充純電家族的閱聽人群體。而站在使用者視角，保時捷通過Taycan系列主要彰顯的是純電的運動屬性，隻是這一特征的技術門檻并不高，不光特斯拉能做到，20萬左右的比亞迪漢EV也一樣能做到，少了這一核心競争力，保時捷Taycan在中國市場确實也不可能走太遠。
●路特斯ELETRE
跑車品牌“轉行”做豪華SUV并不新鮮，背靠大衆的保時捷、蘭博基尼、賓利都能拿到做夠的資源做一款響當當的SUV産品，勞斯萊斯、瑪莎拉蒂也都有靠山，且是不差錢的主兒。相比之下，路特斯想要獨立做出一款能撐得住場面的豪華SUV就太難了。好在，新能源汽車的飛速崛起讓路特斯有了彎道破局的新手段，于是我們就見到了這台基于EPA平台打造的ELETRE。
ELETRE是一台長寬高分别達到5103/2019/1630mm，軸距為3019mm的中大型SUV，整車在設計上也相當激進，有那麼點蘭博基尼Urus的味道，戰鬥感拉滿。而在動力方面，官方為其配備了最大功率600馬力的雙電機，還帶有兩級齒輪變速，3秒内破百，甚至有消息稱該車還會提供900馬力的三電機版本，2.5秒破百。對于這家已經退出全球市場競争的英國車企而言，路特斯ELETRE無疑是品牌重回“賽道”的最有利支撐，接下來就要看産銷（燒錢）夠不夠給力了。
●勞斯萊斯閃靈
相比于“信達雅”的幻影、魅影、曜影，勞斯萊斯閃靈Spectre這個中文名确實有夠“驚悚”，官方對此是這樣解釋的“它喻指卓越力量與神秘靈動。”結合這台車雙門GT跑車的造型，确實有那麼點來去無蹤的幽靈的味道。
勞斯萊斯還說，這台采用純電驅動的閃靈似乎不準備再用品牌經典的帕特農神廟前格栅造型，除了飛天女生，該如何展現其身份無疑是擺在品牌面前的大問題。至于産品本身，作為一台勞斯萊斯，應該不會有人質疑它對産品價值的了解，某種程度上，勞斯萊斯就代表了使用者訴求的風向标，即：不要你覺得，我要我覺得。