跨界造車在國内早已不是什麼新鮮事，近幾年來做空調的要造車，做手機的要造車，做房地産的要造車，做電視的也要造車，造車在國内似乎已經是新的潮流，如果自己不去跟着造車，似乎跟落伍了一樣。
可即便有這麼多企業玩跨界造車，幾乎沒有幾家是成功的，就比如創維造車。
實力不大，野心大的創維
對創維造車一事，如果不是對行業特别了解，可能都不知道創維已經造車了。事實上，創維不僅造出了車，還在去年就已經上市，隻是創維有點“低調”，低調得創維汽車在業内毫無存在感。為了提升存在感，創維汽車在近日還召開了2022年全球戰略夥伴大會，在總結過往成績、公布未來發展規劃及戰略部署的同時，還釋出了兩款新車——創維HT-i及2022款創維EV6。
根據創維的說法，2023年将完成新一代EV6的投放，2024年将完成CE平台首款産品的投放，該車代号為EA8，定位為20-30萬元的中大型CROSS六座智能座艙，到2025年則投放CE平台EA-7，定位為20-30萬元的中大型“未來黑科技運動轎跑”，進入中型轎車市場競争，同時還将完成AE平台首款産品EA3的投放。
另外，創維還對未來的銷量制定了目标，比如今年創維汽車的銷量目标為3萬輛，2023年給出的銷量目标就達到了10萬輛，而到了2025年銷量目标則直接上升到25萬輛，充分暴露了其野心。
回到現實層面，創維汽車雖然在去年就已經上市了首款車型，但去年的表現并不好，甚至還發明了一個新的銷量名詞——交訂量。所謂交訂量就是銷量和訂單量的總和，創維汽車僅公布交訂量的做法說白了就是因為銷量太差，想讓資料更好看，以此達到掩耳盜鈴的效果。
資料顯示，創維汽車3月交訂量僅為2046輛，而在2021年，總銷量僅為4088輛。是以，盡管3萬輛的年銷目标對很多車企來說都能輕松完成，但對創維汽車而言，無疑是有點誇大其詞了。
産品力是創維汽車難走量主因
很明顯，創維汽車在銷量上不盡人意，在筆者看來原因有兩個，其一就是創維汽車混亂的營銷，同一款車不斷更名換湯不換藥，難以打開市場；其二就是産品力的缺失，創維汽車自始至終都未拿出過足夠誠意的産品，給人的感覺并不像是一個造車新人，而是某知名大品牌。
就以去年上市的天美ET5為例，定位中型SUV的天美ET5雖然在定價上幾乎與燃油車齊平，起售價僅為15.28萬元。但是，天美ET5本身的産品力并不強，僅4698mm的車長很難讓人相信這是一輛中型SUV，其智能化配置更是隻有售價19.88萬元的頂配車型上才有配備，入門級車型幾乎沒有太多配置。
更重要的是，天美ET5綜合續航裡程僅為410km，沒有任何吸引力，即便是高配車型綜合續航裡程也不過才520km，在同價格區間内，有太多比天美ET5更具成本效益的選擇，且在知名度上也更高。
在創維汽車2022年全球戰略夥伴大會上所亮相的創維HT-i及2022款創維EV6同樣沒有任何亮點。其中，創維HT-i屬于插電式混動汽車，受創維本身的技術限制，創維HT-i搭載的這套插電混動系統從比亞迪購得，擁有200km的純電續航裡程，最低虧電油耗為5.3L/km。
目前，創維HT-i的預售價區間為14.98-19.98萬元，在借用比亞迪插電混動技術後，創維HT-i終于具備了一定的競争力。但是，比亞迪的DM-i超級混動系統已經大規模的在比亞迪車型中搭載，既然都是同一套插電混動系統，創維HT-i難免會與比亞迪産品形成競争關系，而消費者對創維的品牌認可度遠不如比亞迪。
寫在最後：
總而言之，創維汽車自身對未來有着宏大目标，但是本身并沒有拿得出手的技術實力，唯一的賣點或許就是創維HT-i用上了比亞迪DM-i技術，但别人的東西終究不會是自己的，創維汽車也隻是空有野心罷了，對于造車還過于外行。