最近，豐田宣布大舉投資3.83億美元用于新型4缸發動機的研發和生産，新的4缸引擎将成為豐田和雷克薩斯的主力動力源。在目前節能減碳的大趨勢下，豐田此番大舉投入4缸内燃機到底意欲何為？豐田在北美大量使用的6缸發動機前路何方？這款新型4缸發動機，我們中國消費者能不能有幸體驗到呢？
日本作為國土面積小的島國，各種資源的匮乏也讓汽車制造變得小型、節能化。是以很久以來豐田在日本市場售賣的都是四缸車型。
豐田有6缸機嗎？有，但僅限豪華車型。包括二戰前的很長一段時間内，受制于技術發展，豐田的6缸發動機都是以直列6缸的形式存在的。他們生産的最後一台直列6缸發動機是LC100上的1FZ-FE 4.5L自吸，最大功率179kW，但對于越野車來說，407N·m的大扭矩足夠使用了。
但是在崇尚大排量多缸數的北美市場中，豐田同樣拿出了以V6和V8為代表的大排量自吸車型。是以豐田開發V6發動機的時間其實相當晚，它們的第一個V6發動機系列是1987年開啟的VZ系列，排量從2.0L到3.5L不等，這是豐田曆史上首次使用V6發動機。這款發動機，說它是專為北美市場研發一點都不為過，因為豐田集團當時在北美的兩大銷量王——佳美和雷克薩斯ES用的都是2VZ和3VZ發動機，兩者在排量上稍有差異。
但是，VZ發動機的一大特點是小角度DOHC缸蓋結構帶來的極強中低轉扭矩，這讓VZ系列發動機更多地供應給豐田家族的SUV和皮卡車型。大家經常在新聞聯播最後10分鐘畫面中見到的海拉克斯（Hilux），以及普拉多、超霸（4Runner）等SUV車型，都裝備了VZ系列發動機，得益于極強的中低轉扭矩和極佳的可靠性，VZ系列發動機一直是豐田非承載式車身越野車型的寵兒，一直到2004年才宣告停産。
在VZ發動機之後，MZ系列發動機接過了豐田主力V6發動機的位置。但與其說MZ是VZ的後輩，還不如說MZ和VZ是豐田同一時期針對不同産品定位打造的兩個V6發動機系列。鋁合金缸蓋、缸體、更輕的附件和多點噴射技術都代表了MZ發動機更加注重效率和生産成本。是以，第二代雷克薩斯ES，以及同時期的佳美、賽那、亞洲龍身上都可以見到MZ系列發動機。也是因為發動機性能取向的原因，MZ系列發動機并沒有裝備到豐田家族的越野車上，而是成為了漢蘭達、雷克薩斯RX的最愛。
但對于中國使用者來說，最熟悉的豐田V6發動機是MZ系列之後的GR系列。GR系列發動機可以說是豐田最有名的V6發動機系列了，它作為VZ和MZ系列的共同繼承者，被大量用于豐田的中高端車型。從FJ酷路澤、海拉克斯這樣的越野老牛，到埃爾法、雷克薩斯LS這樣的豪華車型，再到考斯特這樣的中巴，都能見到GR發動機的身影。
至于和中國使用者關系最密切的GR發動機，應該是皇冠和銳志搭載的3GR和5GR了。中國消費者第一次接觸大馬力後驅車，大都是搭載5GR發動機的銳志2.5L車型。當時因為後驅和V6動力強，銳志2.5L成為了很多年輕人買車的首選，以至于有了“阿珍，我買了銳志了”這樣的梗。但是銳志剛推出的時候并沒有配備電子穩定程式，加之很多車主第一次駕駛如此大馬力的後驅車，很多銳志車主經曆了人生中第一次撞車。當時一汽豐田的修理廠内，經常排着一大批銳志等待修理。
另外，排量為4.0L的1GR V6發動機和3.5L的7GR V6發動機也是中國消費者的老朋友了，這兩款發動機被大量使用在普拉多高配車型上。但在中國市場，V6發動機從來都不是主力機型。你看看當時在國内賣得最好的凱美瑞，2.0L和2.4L發動機都是AR系列的直列4缸發動機。
而到了最後一代的國産皇冠，發動機早就變成了2.0T 4缸的8AR，國産的GR系列V6發動機在銳志和普拉多停産之後便銷聲匿迹。但是在大洋彼岸的北美，GR系列發動機依然被廣泛使用，包括凱美瑞、亞洲龍這些在中國市場普及4缸的車型，北美市場依然是GR系列的V6車型作為主力，足見美國消費者對于V6發動機的喜愛。
但是近年來油價飛漲，各國政府對于排放的限制也愈加嚴格，排放較大的V6發動機也進入到了被淘汰的階段。對于豐田來說，發動機小排量化，在TNGA時代全面開始了。
首先，TNGA系列發動機取消了自UZ系列和UR系列以來的V8發動機，由V35A-FTS雙渦輪增壓V6發動機代替。這款目前TNGA系列中最頂級的發動機，率先在2017年釋出的雷克薩斯LS/LC上啟用，後來更搭載于豐田蘭德酷路澤（LC300）和新一代雷克薩斯LX。415PS的最大功率，和650N·m的最大扭矩，以及更好的燃油經濟性，讓它足以代替排量比它大近1升的UR系列V8發動機。
近幾年各大廠商都用2.0T發動機代替排量更大的V6發動機，豐田也在中國市場進行過這種嘗試。漢蘭達（第三代）用的8AR-FTS就是豐田家族唯一的量産2.0T了。雖然這台發動機有雅馬哈參與研發，但是其180kW的最大功率和350N·m的最大扭矩，在一衆2.0T發動機中它的動力表現并不那麼優秀，不足以在美國市場取代當時最大功率232kW，最大扭矩380N·m的GR系列V6發動機。
但T24A發動機的出現改變了一切。
這台排量為2.4L的渦輪增壓發動機首次出現在去年釋出的新一代雷克薩斯NX350上，以往雷克薩斯産品中350代号一般都代表搭載3.5L V6發動機的車型。這也代表T24A發動機即将全面代替老舊的GR系列V6發動機。而為了完成發動機産品線的更替，豐田投資4缸發動機生産線也在情理之中。
先看看這台T24A發動機有什麼厲害的地方吧：最大功率205kW，比2GR發動機稍小一點，但最大扭矩高達430N·m，相對V6發動機而言那就是全面碾壓。發動機壓縮比高達11.0:1，對于一台渦輪增壓發動機而言這算是相當高的壓縮比了。燃油噴射系統使用了豐田D-4ST雙噴射系統，在大動力請求時使用直噴，在低負荷時使用歧管噴射，既保證了動力性能，燃油經濟性也相當不錯。
搭載這款發動機的雷克薩斯NX350，在全新Direct-Shift 8AT變速箱配合下，能做出6.8s的零百加速成績，相比上一代搭載8AR發動機的NX300還快了半秒。這麼看來，V6發動機确實沒什麼存在的必要了。
除了NX350的T24A，豐田表示還有一款全新的4缸發動機将會在美國投産，但是目前他們并沒有透露關于這款發動機的任何消息，是以我們隻能在現有的豐田/雷克薩斯産品線中尋找答案了。
在雷克薩斯産品線中，除了350代表的V6發動機，還有一個車型代号用的也是V6發動機，那就是450h。在此之前RX450h和GS450h都使用了2GR-FXS的3.5L V6發動機，那麼在GR系列發動機退役後，給他們尋找新的發動機就成了最重要的問題。有消息顯示新一代RX450h有可能使用基于T24A發動機打造而來的渦輪增壓混動專用發動機，如果該發動機最終落地，那麼它将會是雷克薩斯高端産品線的一個重要補充。
但很讓人可惜的是，這款兼顧了動力和效率的T24A發動機，和我們中國消費者見面的可能性，我認為微乎其微。
一方面，國内的豐田和雷克薩斯主流消費者，對于車輛的可靠性要求，遠遠高于對車輛的動力性要求。怎麼了解這句話呢，買豐田和雷克薩斯的人，大多數隻要求它動力夠用、好開、省油、耐用就好。按這個标準來看，目前已經廣泛使用的A25系列發動機已經足夠了，再增加一款高功率純燃油車型，不僅目标消費人群不買賬，對自己的油耗積分也是一種拖累。
另外一個就是這台發動機的NVH表現了。根據目前在北美市場的使用者回報，搭載這款發動機的NX350是豐田和雷克薩斯TNGA車型中發動機噪音和振動最明顯的車型。駕駛過程中這台發動機的音質非常嘈雜，甚至要比漢蘭達2.5L雙擎車型的發動機聲音還要大，很明顯這樣的NVH表現，并不符合雷克薩斯的品牌水準和調性。
是以雷克薩斯也非常聰明，在中國市場引入了動力相對不強，但油耗更低的NX250，其搭載的是和凱美瑞2.5L純燃油車型相同的A25A-FKS 2.5L發動機和UA80E Direct-Shift 8AT變速箱。
總結一下，豐田此番大規模投資4缸發動機，主要是為了替代目前在北美市場佔有率非常大的6缸發動機，這樣做不僅能進一步降低豐田集團在北美的總體油耗水準，更能充分發揮TNGA的整合優勢，進一步降低成本。不過這些都和中國消費者關系不大，因為在國内，無論是豐田還是雷克薩斯，4缸發動機都早已坐穩了主力發動機型的位置。更何況，在中國大家都不喜歡一款叫得像拖拉機的雷克薩斯發動機。