不知道大家還記不記得，此前咱們給大家覆寫了國軒高科，深入剖析了它的基本面和主要邏輯，然後這幾天看到一個消息，讓我非常擔心它的主要邏輯是不是要被證僞，趕緊來看看是什麼回事？
國軒高科的主要邏輯
此前覆寫國軒高科的時候，講過它的核心邏輯是：新能源時代的來臨，尤其是新能源汽車的大發展。而主要邏輯則是它和大衆的新能源汽車業務深度綁定：大衆中國持有國軒高科 26.47% 的股份，是公司的第一大股東。
大衆作為全球燃油車巨頭，對于新能源汽車大浪潮的反應是最積極的，轉型态度非常堅決，動作也很快，在其他燃油車巨頭對于新能源汽車業務還投鼠忌器的時候，它就推出了MEB純電動平台，然後基于這個平台像下餃子一樣瘋狂推出ID家族系列，關鍵大衆ID系列銷量也不錯，也有不錯的市場聲量。
如果大衆新能源汽車業務發展的不錯，那麼高軒高科就有望受益，這個邏輯是合理的。但最近跟蹤國軒高科的時候，卻發現了一個關于大衆的新聞，讓我不禁對于國軒高科的這個主要邏輯産生擔憂！
大衆在新能源汽車業務上的發展，可能遇到了比較大的挫折，尤其是在中國市場上！
一月份的時候出了個新聞大衆汽車(中國)執行副總裁蘇偉銘确認已從大衆汽車集團離職，後面又有新聞，他離職後創辦賓理智能科技，獲得長江資本的100億戰略投資，雙方将聯合成立了一個新能源汽車産業基金，不排除在武漢建設乘用車産業基地，同時建構圍繞整車生産的産業上下遊供應鍊生态。
為何這個消息反映了大衆可能在新能源汽車業務上的發展受挫呢？這就必須說道蘇偉銘這個人了。
蘇偉銘是誰？
蘇偉銘是新加坡人，在汽車行業是絕對的風雲人物，曾做過雷諾中國的CEO，也是大衆中國執行副總裁，同時是大衆汽車集團全球執行副總裁。
在大衆集團裡，如此高的職級，此前從未有外籍人員可以做到，蘇偉銘是第一個，而之是以能成為第一個，則因為他對大衆集團的卓越貢獻。
據一些媒體的報道，在10年前，蘇偉銘就看到了中國市場對于SUV的巨大需求，于是推動釋出了強勢的SUV戰略，後面，又是他，洞察到中國B級車巨大的市場，主導大衆集團從德國引進帕薩特和邁騰，幫助大衆在B級車領域大獲成功。
從2005年進入大衆，任職大衆中國執行副總裁的16年裡，他帶領大衆在國内的銷量翻了幾番，從2006年的71萬輛，躍升至2020年的385萬輛，2019年更是達到了423萬輛的巅峰。
也是在任内，他早早就看到了新能源汽車的發展潛力，先後擔任了逸駕智能董事、CEO和開邁斯能源董事長等職務，前者主要做智能出行，後者則主要做新能源車補能相關業務。大衆入股江淮汽車也是他主導的。
江淮我們都知道，由于幫蔚來代工，已經成為新能源汽車行業裡最靓的仔之一。
這麼牛的一個人離職，肯定是有各種原因的，具體原因咱們不得而知，但恐将對大衆，尤其是大衆中國的業務産生比較大的影響，特别是新能源汽車業務。
其實即使不是蘇偉銘離職，傳統巨頭面對全新的行業未來的時候，要變革總是很難的。
這一點此前在給大家分析：為什麼強烈看好中國汽車工業在新能源汽車時代上面臨史無前例的機會時即講過了。
邏輯恐将被證僞
除了中國布局新能源汽車比較早之外，現在已經具備比較完善的新能源汽車産業鍊了，也是因為中國在燃油車時代的底子太薄，反而可以輕裝上路，相反，燃油車巨頭在燃油車時代太成功了，轉型的壓力就越大，改革從來都不容易，相反，往往都是九死一生的，畢竟牽涉到太多人的利益了。
然後去查了一下大衆ID家族過去幾個月的銷量，竟然沒有看到單個月的資料，隻說一季度大衆在大陸和香港新能汽車的總銷量為3.87萬輛，平均一個月不到1.3萬輛，要知道大衆ID在售車型已經有5款了，這個銷量肯定不算理想，而且很可能大衆高層對于ID系列的業務開展産生了分歧。
如果真是這樣的話，對于國軒高科長期而言，就是比較麻煩了，畢竟國軒高科一個的主要邏輯就是和大衆集團深度綁定，如果大衆的新能源戰略失敗，國軒高科的業績自然也會受影響。
我們都知道，随着行業越往後發展，動力電池業務的差異化也會越來越小，到最後其實都是拼産業鍊，誰能擁有更完善的産業鍊布局，誰就有成本和銷量優勢，就有機會拿到更多的市場佔有率，這也是過去幾年，锂電池産業上中下遊的巨頭們拼命互相滲透的原因。
當然了，也不是說國軒高科就真的要完蛋，畢竟，現在也隻是擔憂大衆的新能源汽車轉型可能受到挫折，但并不代表他已經轉型失敗。
其次，即使是說大衆的新能源汽車轉型沒有那麼成功，受死的駱駝比馬大，依然有望給國軒貢獻不錯的業務量。
退一萬步講，即使大衆轉型新能源很失敗，無法給國軒貢獻太多業績，但國軒高科目前在産業鍊上的布局是比較完備的，作為獨立的锂電池企業也是可以的，在新能源汽車大發展的時代面前，他還是有機會的，畢竟它的根本邏輯是：新能源汽車時代來臨後的巨大機會。
隻能說，現在主邏輯有被初步證僞的迹象，那麼後再關注國軒高科的時候，就必須考慮到這個因素，或者跟大衆的綁定不能給太高的估值。
謹慎一點總是好的！