圖檔來源@視覺中國
文｜深途，作者 | 黎明，編輯 | 艾小佳
雷射雷達有點被神話了。
去年以來，汽車圈子裡雷射雷達的關注度明顯上升。今年，熱度有增無減，各大新上市的高端新能源車型，幾乎是标配雷射雷達。仿佛不裝這個零部件，就不配叫智能汽車。
集度在4月18日遮遮掩掩地公布了概念車的一些細節，兩顆雷射雷達的位置曝光。就是這樣一個細節問題，居然還引來新勢力中的兩位CEO——何小鵬、李想，再加上集度CEO夏一平，三人線上隔空論戰了一番。
車還沒量産，算法還在研發，更多關鍵資訊還沒披露，但雷射雷達已經搶先“上車”了。氣氛烘托得相當到位。
“汽車廠的營銷手段，給品牌戴标簽。”一家自動駕駛供應商的内部人士對深途評論。
雷射雷達，簡單粗暴了解，就是通過發射雷射，反射彈回，識别物體并探測距離的一種裝置。原理并不複雜。
現階段，所謂的智能汽車，不安裝雷射雷達可不可以？
可以。
特斯拉就沒裝，靠的是純視覺，但大家不會懷疑特斯拉的智能化水準。按照CEO馬斯克的說法，“人類開車并不是靠眼睛發射雷射。”
那麼，安裝了雷射雷達，現階段起到的作用大不大？
不是太大。
小鵬P5裝了兩顆雷射雷達，目前的主要作用是補盲，在整個感覺系統中起到的不是核心作用。蔚來ET7的那顆雷達，号稱能實作超遠距離探測，但目前功能尚未解鎖，要等待OTA更新。至于其他跟風的汽車品牌，雷射雷達的車型是釋出了，但量産傳遞還是沒譜的事。
雷射雷達是很好，功能很強大，但現在的産品成熟度，還沒有外界預期的那麼高。期望過高了有時候不是好事。
固态雷射雷達供應商探維科技的張立辰對深途說，從行業曆史看，這幾年雷射雷達進步速度還是挺快的，“成熟度這塊，我認為有個2-3年規模量産的打磨，應該能給出一個滿意的答案。”
在那之前，雷射雷達要走的路，要踩的坑，還有很多。
誰在吹捧雷射雷達？
吹捧雷射雷達的風氣，是由造車新勢力帶動起來的。
去年1月的蔚來NIO Day上，蔚來釋出了第四款量産車ET7。當時這款車熱度很高，除了汪峰在現場賣力站台推了把熱搜，另一個引人關注的點是，ET7搭載了一顆雷射雷達。
這是國産汽車廠商中，第一個正式釋出的雷射雷達車型，同時它還将拿下“全球首款雷射雷達量産車”的頭銜。
ET7很大膽，不僅把雷射雷達裝上車頂，還讓它凸了出來，看起來像一個瞭望塔。更早之前的奧迪A8和奔馳S級，都是把它隐藏起來。
蔚來ET7車頂的雷射雷達
這個大膽的設計，讓有強迫症的人無法接受，覺得突兀、醜。但也有人點贊，覺得前衛、高科技。一正一反，有争議有話題，再加上蔚來的流量，雷射雷達火了。
不過有意思的是，最終拿下“全球首款雷射雷達量産車”頭銜的車企，卻并不是蔚來。
3個月後的上海車展，一些不安分的車企開始跟上，也推出了雷射雷達車型。這其中就包括小鵬。
小鵬P5前臉左側雷射雷達
小鵬P5直接上了兩顆雷射雷達，前臉兩側各一顆。關鍵是，P5在去年10月就開始傳遞了，比蔚來ET7早了一步。“全球第一”的名頭，被小鵬搶走了。
從搶頭銜開始，雷射雷達的風，就這樣吹起來了。
相比攝像頭和毫米波雷達，雷射雷達的确有一些優勢。
“雷射雷達在ADAS上肯定可以幫助車輛識别高速上一些視覺不易識别的corner case（極端場景），比如異形車輛和白色大貨車這種，這肯定是安全的加分項。”張立辰對深途分析。
短短一年多時間，已經有十多家車企，密集推出了近20款搭載雷射雷達的新車型。從蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒這些造車新勢力，到智己、極狐、埃安、摩卡這類傳統車企推出的新品牌，都将雷射雷達列為新車型的标配，同時成為對外宣傳時的賣點。
尤其是最能代表中國造車智能化水準的蔚小理，具有革新意義的下一代車型——蔚來ES7、小鵬G9、理想L9，以及有着“汽車機器人”之稱的集度，都搭載了雷射雷達。
集度的雙雷射雷達在車前蓋上
雷射雷達對車輛性能究竟有多大提升，目前尚難以量化評估，但很明顯的一點是，外界漸漸将雷射雷達和智能化這兩個詞，放到了一個情境裡。
和高資本創始合夥人何宇華在跟主機廠接觸中發現，國内車企在使用雷射雷達方面，非常激進。“大家都想打差異化。”他對深途說。
雷射雷達，成了汽車圈最亮的仔。
雷射雷達被神話了
毫無疑問，雷射雷達是一款智能産品。它是汽車在實作進階别自動駕駛中的一個關鍵零部件，與攝像頭、毫米波雷達一起，構成了一輛智能汽車的感覺體系，成為汽車的“雙眼”。
但搭載了雷射雷達的車，就成為一輛智能汽車了嗎？
未必。至少在現在，雷射雷達還不具備如此威力。
未感科技進階商務總監雷蓬對深途說：“在L2階段，雷射雷達起到的作用駕駛者是體驗不到的，主要是對視覺和毫米波做備援。”
以“全球首款雷射雷達量産車”小鵬P5為例，攝像頭和毫米波雷達依然是最主要的感覺裝置。雷射雷達不是雪中送炭，是錦上添花。
張立辰對深途透露，P5的這兩顆雷射雷達，來自大疆旗下公司覽沃，這款雷達成本低，量産快，但是其不規則掃描的特性無法滿足高速行駛狀态下的感覺需求。P5主要用它來做資料補充和自主泊車，不是主要決策資料來源。
是以，外界可能誇大了雷射雷達對P5起到的作用。
蔚來的政策跟小鵬不同，想要一口吃個胖子。ET7搭載的是圖達通1550nm雷射雷達，性能非常優秀，去年剛釋出時打出的是“最遠探測距離500米”的标簽，在10%的反射率下探測距離可以達到250米。行業裡對這款産品抱有很高的期待。
但是，一位剛試駕完ET7的業内人士對深途說，蔚來銷售告訴他，NAD更新日期待定。“現在裝的雷射雷達暫時是個硬體擺設。”
何宇華告訴深途，目前雷射雷達的功能并沒有得到很好的開發，很多搭載了雷射雷達的車，出廠時也并不具備很強的自動駕駛能力，屬于“閹割版”。這些主機廠對外講的故事是，車輛預裝硬體，軟體通過OTA後期更新，這樣車主就不必為了最新的自動駕駛功能重新再買一輛車。但實際上OTA更新有很多限制條件，具體能實作到什麼程度的功能也是未知數，車主卻需要為此提前買單。
不隻是乘用車不成熟，L4級的Robotaxi和Robotruck，其實也不成熟。
過去雷射雷達一直是應用在L4級自動駕駛測試中。這些測試車不用考慮體積、外觀的問題，使用的都是超高性能的雷射雷達。但即便如此，還是有很多corner case（極端場景）無法克服，這本身就說明雷射雷達不是萬能的。
“拿Robotaxi舉例，傳感器上都武裝到牙齒了，實際的體驗依然不如人意，商業化的噱頭遠大于實際。”張立辰說。
某自動駕駛公司産品經理秦東永對深途說，有一些做封閉或半封閉場景的自動駕駛公司，在雷射雷達身上“吃過虧”。
他舉了三個典型的例子，一是整個視場角内測距水準是不一樣的，比如紙面上是200米測距能力，在視場角邊緣隻有100米，但廠家不會明說，需要專門測試才能知道；二是在陽光幹擾的情況下，雷射雷達點雲的噪點水準會跟理論值相差很大；三是遇到高反射率物體和低反射率物體時，可能出現高反鬼影和高反膨脹。
雷射雷達出現“高反膨脹” / 受訪者供圖
“這些問題在前期測試時，可能時間段或者環境比較友好，都沒測試出來，但在真實量産場景中，全都暴露出來。”他說。
自動駕駛公司在雷射雷達上吃過的虧，造車新勢力和新品牌們，未來也會面對。
現在，對于乘用車NOP/NGP來說，行業主要使用的還是L2+的功能。L2+不用雷射雷達，軟硬體已經有比較成熟的量産方案。雷射雷達上車，也隻是為傳感器提供備援方案，有點降級使用的意味。
秦東永對深途分析：“乘用車現階段上雷射雷達，可以了解為：1、硬體預埋；2、雷射有效資料收集為後續多傳感器融合及模型訓練提供資料；3、噱頭。”
批量上車還為時過早
車企提前預埋雷射雷達，是在為未來的更新做準備，不至于後期要做L4級自動駕駛時，硬體能力跟不上。
但另一個問題出現了，現在的雷射雷達，無論是在應用端還是産業端，都還不夠成熟。
雷射雷達要量産裝車，需要同時滿足性能、體積、成本、安全等多個要素，任何一方面都不能有太大的短闆。但現實是，現在的雷射雷達很難同時兼顧。
以小鵬P5為例，覽沃的方案搞定了成本，犧牲了性能。是以小鵬在下一款車G9，計劃跟速騰聚創合作，換成更高性能的雷射雷達。
蔚來ET5、ET7使用的圖達通1550nm雷射雷達，探測距離沒得挑，對人類肉眼傷害小，但成本更高，而且在車頂凸出來一塊，會影響車輛的風阻系數。張立辰表示，1550nm在量産中一直存在良品率過低的問題。
這給車企留下了難題，要批量裝車，就得做取舍，還得承擔一定風險。
往深了看，這不是某一家雷射雷達廠商的問題，而是整個行業的問題。雷射雷達存在技術路線之争，每一條路線都有各自的優缺點，但沒有一個可以稱作是完美的解決方案。
行業一開始用的是機械式雷射雷達，雷達能夠旋轉，水準視場掃描範圍達到360度。但機械式雷射雷達存在一個緻命的缺陷：内部的旋轉部件容易損壞，穩定性比較低，會影響行車安全性。
國産無人駕駛計程車上的機械式雷射雷達 來源 / 科技宅男
于是行業摸索出另一條路線——固态雷射雷達。雷射器中沒有旋轉部件，雷射雷達的穩定性和使用壽命提高了，被認為是最優方案。但問題是，固态雷射雷達目前在技術上還無法實作。
最後行業采取了折中方案，推出了混合固态（半固态）雷射雷達，中和了機械旋轉式雷射雷達和固态雷射雷達各自的優缺點，更适合大規模量産，現在已經成為行業主流方案。
在混合固态上，又分化出不同的方向，如微振鏡、單軸轉鏡、棱鏡等。微振鏡方向的代表車型有小鵬G9、廣汽AION LX、威馬M7，單軸轉鏡的代表車型有極狐阿爾法S、長城機甲龍。不過，這些車型都還沒有量産。
威馬M7車頂的雷射雷達
直到現在，整個行業也沒有找到雷射雷達上車的最優解。車企們現在推崇的混合固态路線，其實也隻是一個過渡。
車規認證是擺在雷射雷達量産前的另一座大山。李想質疑集度雷射雷達的安裝位置，理由就是通不過行人碰撞法規。
張立辰告訴深途，車規體系比較複雜，對于溫度、震動、産線标準有一個統一的要求，但是對雷射雷達這個單品沒有特定的标準。
“歐美國家對車規要求嚴格，導緻過車規的雷射雷達要麼線數很低，要麼距離很短，隻能補盲用，對自動駕駛系統的更新起不到決定性作用。國内步子邁的大，小批量樣品過了穩定性測試就可以先行使用，直接上高線數遠距離的，穩定性就需要時間來修複。”他說。
國内雷射雷達如此激進，也沒有任何一個廠家年産過10萬台，更别提大規模量産的車規穩定性。“雷射雷達壁壘還是比較高的，能做出車規級産品不是一朝一夕。”秦東永說。
成本問題也需要考慮。相比視覺方案，目前雷射雷達的價格沒有任何優勢。
“成本太高，普及困難，隻能在高端車、高配上使用，普遍出貨的車型還是不帶雷射雷達的。DVD剛出來很貴，普及量大後價格急劇下降，是以讓子彈再飛一會兒。”國内一家計算機視覺上市公司的内部人士對深途說。
2020年底華為曾釋出了96線雷射雷達，聲稱能夠年産10萬套/線，這款産品搭載在極狐阿爾法S華為HI版上。但直到現在，這款車都還沒量産，華為的雷射雷達也沒有批量傳遞。
“從産業鍊的成熟度和應用端的落地進度來看，真正的大規模量産落地得兩三年後。”張立辰分析。
終極解決方案裡，會有雷射雷達嗎？
裝不裝雷射雷達，對于車企而言，不隻是一道選擇題，還是一道數學題。
如果隻是單純堆積硬體，雷射雷達不會有這麼高的熱度，也不會被神話。
“我覺得算法的問題比感覺要大得多。”張立辰表示。
感覺、規劃和控制，是自動駕駛系統的三個部分，對應人類開車，就是眼睛看路，大腦指揮，手腳操作。雷射雷達屬于感覺裝置，相當于汽車的一隻“眼睛”，另一隻“眼睛”是攝像頭，但兩隻“眼睛”的成像原理、資料形式都不同，要讓“大腦”能讀懂，就要做資料融合。
多傳感器融合，對算力、算法的要求都很高，很多車企裝了雷射雷達，其實并不具備做融合的能力。
馬斯克是雷射雷達堅定的反對者。特斯拉一直堅持使用攝像頭的純視覺感覺方案，不僅不要雷射雷達，甚至要把毫米波雷達都去掉。在這種路線下，特斯拉不用做複雜的多傳感器融合，但對視覺感覺系統要求很高。
特斯拉 來源 / unsplash
國内的主流路線，是搭載雷射雷達的多傳感器方案。業内普遍認為，L3級以上更高階的自動駕駛，離不開雷射雷達。
這兩條路線究竟誰是終極方案，目前尚無定論。
支援特斯拉的人認為，雷射雷達最終必然被拿掉，多傳感器融合不如純視覺。“雷射雷達和高精地圖是智能汽車的兩根拐杖，高精地圖負責提前展開‘戰場迷霧’，雷射雷達負責複雜場景下的避障補盲，但随着CMOS和算力、算法的進化，純視覺必然是蔚理鵬最終的唯一選擇。”業内大V“Blood旌旗”在微網誌上公開表示。
如果特斯拉赢了，終極解決方案中沒有雷射雷達的位置，那意味着雷射雷達隻是過渡産品，蔚小理将不得不在未來進行路線糾偏，雷射雷達市場也将面臨價值重估。
業内普遍支援蔚小理的多傳感器融合路線。多位業内人士都對深途表達了一個觀點：視覺、毫米波、雷射雷達，三者長期都是要配合使用，要實作高階自動駕駛，雷射雷達不可或缺。
何宇華指出，視覺方案在很多場景下是存在缺陷的，而且很快就會觸達它的能力天花闆。比如輔助駕駛進出隧道，光學發生很大變化的場景，視覺方案基本是失效的，即便是特斯拉，也僅能保持20%的能力。
他認為，在終極解決方案裡，輔助駕駛各大感覺元器件之間，一定是及時排程備援的關系，而不是主次的關系。系統會根據場景的變化，動态調用不同傳感器，不斷去做參數貢獻值的配置設定。“未來一定是綜合感覺的方案，這些傳感器之間需要互相印證，都是缺一不可的。”
但是，多感覺方案大大增加了算法難度，對車企的軟體能力、硬體适配能力提出了更高的要求。“另外，車内的線束布局、資料傳輸量都會發生改變，平台的計算能力也會相應提高。”何宇華說。
是以，将來真正拉開車企之間差距的，不是誰的雷射雷達更先進，而是要看車輛的算法、算力、系統。雷射雷達，無法孤軍奮戰。
雷射雷達加速發展，是行業各方玩家共同推進的結果。它功能強大，前景廣闊，不應該被忽視，但也不應該被神話。
任何行業都需要有先行者。對于創新，我們理應多一份包容，也要保有一份理性。理性客觀看待雷射雷達，行業才能健康有序發展。