駕仕Battle又和大家見面，作為2022年的第一期，全新蒙迪歐的出現攪亂了中進階轎車市場。15.98萬元的起售價，全系标配高功率2.0T+8AT，延續了福特汽車從不吝啬動力的優良傳統。
除了“家庭劇院”般的車機表現，蒙迪歐在面對日系老牌勁旅凱美瑞、德系商務标杆新帕薩特時，動态表現上到底如何？這次的駕仕Battle就來一探究竟。
我們還是來簡單的回顧一下靜态方面的體驗。首先，全新蒙迪歐ST-Line、凱美瑞鋒尚版這兩台車都帶有運動套件，更符合年輕人的審美，更有标簽屬性。新帕薩特星空版在車頭細節上有所創意，但本質上還是一台“黑色的進階商務車”。
從車廂空間來看，三台車中體感最大的就是全新蒙迪歐，不僅是因為分段式全景天窗給後排乘客帶足了開揚感，更是因為車廂的橫向寬度感十分明顯，坐在車裡都能感覺到全新蒙迪歐的車寬，一定是三台車中最寬的。
從後排的膝部空間來看，軸距更短的新帕薩特有一點優勢，差不多是三拳多一點，而全新蒙迪歐将前排靠背調直也能做到。在座椅舒适性上，新帕薩特無論是座椅款型和填充物都顯得硬了點，而凱美瑞和全新蒙迪歐就做得很好，這兩台車的舒适度毋庸置疑。
0-100km/h加速動力表現：Ecoboost大法好，凱美瑞輸在自吸，EA888名不虛傳
全新蒙迪歐：
蒙迪歐的直線加速性能超出我們的預期，在“運動模式+”配合關閉“TCS牽引力控制系統”的情況下，蒙迪歐彈射起步0-100km/h能做到7.3s的水準。
全新蒙迪歐彈射模式能允許發動機轉速拉到3000rpm左右，起步渦輪介入後扭矩爆發力強，由于235寬度韓泰S1 evo3輪胎限制，起步打滑比較明顯。若是車主換上米其林PS4或者PS5等這樣的高性能街胎，估計全新蒙迪歐會有更快的加速表現。
在加速過程中，自動變速箱對動力的銜接屬于偏輕柔的調校風格，升擋過程中能感覺到離合器結合不是很快，沒有明顯的咬合頓挫感，動力銜接順滑，明顯是根據“中國消費者”使用需求做出的調校之一。
需要補充一下的是，因為測試那天氣溫高達30度，這會對加速成績有比較大的影響。如果采用車重更輕40公斤的全新蒙迪歐的豪華型，在溫度适中的條件下，我們估計蒙迪歐跑進7秒還是非常有可能的。
凱美瑞：
2.0L NA自然吸氣發動機+CVT無級變速箱的傳統組合，零百加速有個10s開外的成績毫無意外。當然，對比歐美2.0T對手應該用上的2.5動力的凱美瑞，迫于客觀條件并不允許，是以對凱美瑞來說有點吃虧。
凱美瑞在急加速時，發動機轉速攀升積極，實際上車速的提升較慢，沒有明顯的推背感，在超過80km/h的情況下，如果要超車會感到吃力。能接受2.0自然吸氣的動力表現，就沒什麼不好。總之，除了絕對動力不夠、油門踏闆響應不夠直接外，凱美瑞其餘都是優點。
豐田的這套Direct shift-CVT變速箱大家都很了解，起步和低速的時候采用齒輪直驅的形式，當超過速度門檻值的時候再切換到鋼帶傳動，是以凱美瑞在加速的過程中，起步的動力還是挺強的。另外，這台CVT還模拟了10速換擋，在加速過程中營造出換擋的感覺，在體感上很接近AT自動變速箱，也架不住絕對動力的先天不足。
新帕薩特：
大衆祖傳的EA888+DSG“黃金動力組合”，雖然是330TSI的低功率版本，但這套動力系統普及度之高，滿大街的大衆車型都有搭載，可以說是随處可見。是以，感受方面不用多說大家也有所了解，DSG變速箱換擋響應快，動力銜接直接。
在加速過程中擋擋铿锵有力，再加上EA888的絕對動力充裕，新帕薩特的0-100km/h加速成績很不錯。雙離合這種感覺，就給人一種傳動效率特别高的感受，很實在。事實上也是如此，不過在低速的時候，變速箱在降擋過程中會有咔啦咔啦的換擋聲，顯得粗糙，精密感不夠強。
100-0km/h制動表現：大家都差不多，制動不是重點
全新蒙迪歐：
對于一台百公裡加速7s左右，車長4.9m的合資中進階轎車來說，全新蒙迪歐38m多的成績制動距離算是不錯的水準。值得一提的是，蒙迪歐采用EBB電子助力制動系統，有别于傳統真空助力泵的形式，不過腳感上比較接近傳統的真實感，隻是前段的制動力輸出設定得較低，會導緻類似空行程的感覺，中後段制動爬升比較快，總體而言适應起來不需要太多精力。
凱美瑞：
比蒙迪歐表現稍差，凱美瑞的制動距離接近40m，這樣的成績沒有什麼亮點。制動腳感方面也跟大部分市售車型一樣，沒有明顯的差別。豐田系車型的特點，可以做到沒有強烈G值的減速度曲線停車，凱美瑞前中後段的制動力道釋放均勻，車内的乘客不會有頓一下的感覺，符合駕駛者的操作意圖。
新帕薩特：
作為一台大衆，沒有過便是功。帕薩特整體的制動表現中規中矩，和凱美瑞隻有半米距離，是差不多的成績，制動腳感方面也大差不差，很難從細節上做出區分，是以不再多贅述。
繞樁操控表現：蒙迪歐很穩健，凱美瑞求極限，新帕薩特有德味兒
全新蒙迪歐：
在繞樁的時候，全新蒙迪歐最明顯的感受便是2945mm的軸距長度，蒙迪歐車尾的跟随較慢，後軸的橫向抓地力來的比較晚，整體的風格更偏沉穩，而不像上一代車型有明顯靠攏運動操控的特點，在留有不錯操控表現的底子下，更權衡了舒适性表現。
蒙迪歐繞樁的車速能夠穩定在56km/h左右，ESC車身動态穩定控制系統的工作邏輯不錯，駕駛者很好維持車輛動态。哪怕是高速進行大轉角度輸入，也能讓車輛穩穩地保持在行車路線上，這點福特做的相當可以。
能明顯感覺受到，全新蒙迪歐的底盤完全淩駕于輪胎附着力之上。不論是直線加速、制動還是繞樁的過程中，這套韓泰的運動輪胎都有明顯的滑動。即便車速并沒有很快，卻會出現響胎很早的情況，對于操控極限有所追求的消費者，建議買車後換上一套性能更強的運動型輪胎。
凱美瑞：
TNGA平台确實賦予了豐田革新換代般的駕駛感受，不過軸距越長和離地間隙越高的底盤，TNGA在操控上的拖沓感就越來越明顯。隻要在開過雷淩和卡羅拉，就會發現緊湊型車是最合适TNGA平台的。
凱美瑞的長軸距會導緻後軸的橫向抓地力建立較慢慢，繞樁過程中很容易出現橫擺疊加，導緻出現鐘擺甩尾的情況。這個時候突破普利司通泰然者輪胎的抓地力，ESC對車身控制的出手時機較晚。
不過，凱美瑞總體的可控程度不錯，滑起來不會完全看駕駛者的控車能力，極限較高的情況下，操控的表現或許還會給喜愛駕駛的消費者帶來主觀上的操控爽感。總的來說，凱美瑞不會像某些車一樣，滑起來就隻有聽天由命。
新帕薩特：
大衆車型在操控上讓我覺得有點奇怪，新帕薩特好像有點向TNGA靠攏了，繞樁的時候也容易疊加橫擺，車尾會明顯的甩動，但是ESC車身動态程式的限制比凱美瑞更強，不太想讓你玩。如果進樁速度再快點，就一把給你按死，電子系統整體的邏輯标定還是很不錯的，時刻保持車輛穩定。
轉向方面卻還是一如既往的大衆味道，電子感很濃，并且快打時同樣也會出現catch up的現象，我了解到的大衆系，在20萬元以下的車型上多數采用C-EPS的布局，諸如奧迪A3、朗逸、速騰等耳熟能詳的家用車，省成本嘛，無可厚非。
日常駕駛舒适性:蒙迪歐有質感，新帕薩特中規中矩，凱美瑞一如既往舒适
2022年了，基本上大家都已經能很好的解決諸如換擋頓挫、換擋拉扯這些現象，不然真的沒法跟電動車拼駕駛感受。日常駕駛的邏輯上，三車的駕駛性都做得相當不錯。不過，在動力系統的質感上，如果要做個排名，在我心中依次是蒙迪歐、帕薩特、凱美瑞。
而舒适性方面，蒙迪歐在爛路上展現了非常強的産品力，過坑、過坎基本都是一下完事，也不存在多餘的晃動和懸架餘震現象，在這點上，來自德國的新帕薩特同樣也有相似的表現。但新帕薩特沖擊的聲音要比蒙迪歐更大，底盤膠套的厚實度不夠，另外底盤的隔音也稍遜一籌。
而TNGA的凱美瑞，過沖擊的保護感是很不錯的，隔音也很好，隻是在一些邊緣比較尖銳的沖擊下，沖擊的感覺相比上述兩位更強。最大的差別在于，凱美瑞的後軸在過減速帶和坑窪的時候，會有明顯的餘震現象，雖然很輕微，但能明顯感覺。總體而言，三台車作為家用舒适性取向調校，都做到了很好的表現。
駕仕總結：
總的來說，全新蒙迪歐不再偏科，駕駛性和舒适性得到了很好的平衡，更符合年輕家庭使用者的需求。至于日系代表的凱美瑞，雖然也能在全新蒙迪歐、新帕薩特面前保持體面，可一旦涉及到動力部分，即便是排量更大的2.5版本車型，在2.0T的歐美選手面前也沒有任何優勢。而大衆新帕薩特沒有驚喜也沒有意外，一切都是那麼符合預期的穩定。
全系采用高功率2.0T+8AT的動力總成的全新蒙迪歐，以15.98萬元的起售價将合資中進階轎車卷進了16萬元以内的戰鬥。可以說，全新蒙迪歐無論是從動态底盤還是科技配置，都符合一台“進階車”的表現。實際上在我看來，全新蒙迪歐并不一定是“年輕人的第一台車”，但是它體面又不失樂趣，展現出的科技感更是對生活的一種态度，這才是美國品牌車型，在2022年該有的樣子。
撰文｜莫逸龍/John117
攝影｜John117
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