文 | 嗷嗷胡
自從小鵬跟特斯拉鬧起不愉快，零跑就成了最像“特斯拉門徒”的那個。
4月初，特斯拉剛剛在德州超級工廠舉辦了Cyber Rodeo開幕活動，率先改用4680電芯CTC電池包的新版Model Y自然是主角。而僅僅半個月後，大洋彼岸的零跑就釋出了将搭載于新車C01的CTC電池技術，大有截胡“師父”之架勢。
提高，提高，還是xx的提高
所謂CTC即Cell-to-Chassis，在《做電池最難的一關，是起名字》中曾經淺嘗辄止的提及過，由電芯單體（cell）直接“to”底盤/下車體（chassis）。電池包（pack）與車身底盤此時融合為一體，你中有我我中有你，你即是我我即是你。
世界上的道理大多相通，去掉中間備援結構，總是會帶來效率、重量、空間等方面的提升。特斯拉當初的說法是，使用一體壓鑄前/後車身、4680電芯和CTC電池包的新版Model Y，重量減少了10%，而續航提升了14%（注意不單是CTC自己的功勞）。
零跑這邊給出的數字也很漂亮，CTC使得續航提高了10%、整車垂直空間增加10mm、電池布置空間增加14.5%。另外在上述基礎上，零跑的CTC還讓車身扭轉剛性提高了25%、輕量化系數提高20%，這些是特斯拉安利CTC時沒提的，至于是沒提高還是懶得說，咱也不知道。
反正總歸一句話，就是想說牛B呗。
假如沒CTC，世界是怎樣的？
每當某一家企業（不限于車企）提出一項突破性新技術時，在那些閃閃發光的漂亮資料PPT面前，你都有必要先平靜一下自問自答：
在這項新技術出現之前，這個行業内大家都是怎麼做的？為什麼之前沒人想到還可以這麼做？究竟是别人沒想到還是有什麼原因導緻别人不願意做？這麼做之後會不會有什麼代價？如果無需代價和妥協為什麼隻有你一個大聰明？（近期案例是《滑闆底盤一出手，造車焦慮就沒有？》）
完全不是在貶責創新，因為曆史上完全找得出案例，是可以一一給出回答，而看起來依舊合理有前景的。
隻是想強調一下：隻有提出并思考了這幾個問題，捋清了這個領域發展的最基本脈絡，你——很顯然不可能全知全能——才有可能（隻是有可能哦）初步判斷一項炸裂or看似炸裂的新技術，究竟是真正的行業破局革命，還是無情的PE/VC收割機。
後者又稱辍學僞nerd對高學曆海龜的反向收割。
扯遠了，摟回到CTC。
今天最正常的電動車電池系統是這樣的：最小的不可拆分機關叫做電芯/單體/cell，根據它長什麼樣可以分成圓柱、軟包、方殼等大類，我們熟悉的18650/2170/4680等，就是在描述其中圓柱cell的規格。
特斯拉Model S上的一個模組
若幹個電芯/cell密集排布組成一個模組/module，純電動車的電池電量需求較大，是以往往需要若幹個模組。這些電芯模組被安置于金屬外殼内部，再加上冷卻、電路、電池控制等部件，就構成了一個完整的電池包/pack。
電池包/pack是電池系統的最終成品，是以整套流程的最後一步就是把這個“包”裝車。
在電芯規格相同的前提下，如果用更多電芯組成更大的模組，同樣大小的電池包下能放的模組數變少了，但模組與模組間空隙所占用的總體積也變小了，于是電池包可以容納更多電芯，即更大電量——這就是所謂“大模組”電池包。
再進一步，直接去掉模組與模組間隙，讓所有電芯緊密排布成為一個巨大的模組，電池包内有且僅有一個模組，也就沒有了模組/module的概念，電池包/pack直接由大量電芯/cell組成——這就是所謂的CTP，Cell-to-Pack。
特斯拉的CTC電池包，CTC同時也是CTP
請注意，當CTP實作時，在電池包pack層級的“去中間化”就已經到頭了：電芯cell是最小的不可分割單體，電池包pack是最終的完整成品。下一步的CTC，本質上已經超越了“電池包pack”這個層級，它是電池系統與車身（電池系統以外）之間的內建化，這隻手從電池包本身向外伸。
非CTC的正常電池包，無論油改電還是純電平台，可以認為是“吊挂”或者“嵌入”了車身底盤/下車體。電池包和車身之間，通常采用螺栓之類的連接配接方式。你肯定聽說過某些電動車因故障或衰減更換電池包的事，自然需要可無損拆卸的連接配接手段。
保時捷Taycan的電池包由28顆螺栓固定于底盤
這種正常的做法用了很多年，也是正常來講電動車發展初期必然：車嘛，以前用油，發動機油箱擰上去；現在用電，那自然把電池（包）擰上去咯。尤其在電動車發展早期，電池系統出問題需要維護是常有的事，哪怕一顆電芯壞了需要修也得把整個電池包打開，“打包然後擰上去”才是正常人的邏輯。
但這種正常方式也造成了明顯的結構備援，車身底部地闆是一大片金屬闆，電池包上殼體也是一整塊闆。二者起到的作用其實有大量重疊，車身地闆對于電池包上方是有保護作用的，設計得當也能保護乘員免受電池燃爆傷害（或者說難道兩層闆就永保無虞了嗎，也沒有）。
雪佛蘭Bolt/别克微藍7的SMC電池包上蓋
其實目前一部分廠商的電池包，上殼體就是用玻璃鋼等更輕的非金屬材質制作。它們處于車身結構的保護下，并不需要承擔主要的抗沖擊作用，而隻是負責密封電池包，以及抑制電池包向上對于乘員艙的威脅。
乘員腳下先是一塊金屬車身地闆，然後是電池包上殼體一塊硬闆，再然後才是真正提供電能的玩意兒（電芯cell）。而CTC，簡單粗暴地講，就是把這兩塊闆子融成了一塊——是的，很多技術解析一通天花亂墜，道破天其實就這麼點事兒。
CTC，零跑沒走特斯拉的路
“把兩塊闆變成一塊闆”，了解起來就這麼簡單，但并不代表CTC就輕而易舉。直接将車身地闆作為電池包上蓋，我們暫且不談這個“地闆兼上蓋”是算車身的還是算電池的，電池系統與車身的連接配接方式不能再僅僅是擰螺栓了。
零跑CTC，注意分解圖中是無電池包上蓋的，車體地闆本身作為上蓋
原因很簡單，螺栓不足以保證高标準密封性能，需要配合其他密封性更好的連接配接方式——結果是無法再實作幾乎無損的拆裝更換。
以前螺栓連接配接的，是兩個各自分别密封的部分：車身底部是焊在一起的，你開車涉水水不會從地闆縫裡滲進來；電池包是經過嚴格密封的，動不動就IP68。至于這兩者之間倒沒有那麼高的要求，螺栓裝也友善拆也友善，電池出問題了甚至可以直接整包更換。
CTC目前主要有兩種實作方式，其一是“先把電池包封死、車身那邊先漏着”，其二是“先把車身地闆鋪好、電池上邊先敞着”。歐陽明高院士将前者稱為CTC，而認為後者應該稱為“CTV（vehicle）”，我們這裡暫不做區分。
來自2022年電動百人會歐陽明高，注意此處“換電”并非指蔚來那種
方案一就是特斯拉使用的方式，先滿足電池系統的密封需求。僅看電池這邊，生産制造包括密封都與以往非CTC電池包沒有太大不同，是以被認為風險較為可控。但因為需要先制造一個完整的電池包，電池包尤其是上殼體的形狀會受到一定限制，對于整車/車身結構效率的提升空間有可能不及方案二（當然眼下談這個或許為時尚早）。
注意9A中，車身部分是不含地闆的，差別于上面的Taycan
特斯拉展示的CTC電池包分解，座椅直接裝在電池包上殼體上
方案二則是今天零跑的選擇，車身是一個完整的車身送過來，而電池包此時是一個無上蓋的“敞口”狀态。在将電池部分安裝到車身的同時，電池包下殼體與車身地闆暨上殼體合體密封。這種做法優先保證了乘員艙密封性，但很顯然電池密封此時遠比乘員艙重要。安裝并密封電池部分時，車身結構已經基本完成，要考慮到車身這麼大一個“累贅”，安裝工序相對會更加複雜繁瑣。
是以相對于特斯拉使用的方案一，零跑這個CTC帶有更多的未知風險。
當然方案二也有自己的優勢，因為地闆部分是焊接于車身成為一體的，可以友善地設計各種橫縱梁結構，也無需像方案一那樣要考慮電池包連接配接車身時避讓四周結構，相比方案一的車身“借用”電池上蓋會有結構效率上的優勢。換言之，在綜合了重量、材質工藝（成本）、剛度目标等方面，可以在整體層面上獲得更好的車身綜合性能（一樣成本更輕、一樣重量更剛等等）。
零跑CTC，車身是完整的，電池是敞蓋的
黑科技了，但又沒那麼黑
CTC确實可以顯著提高電動車的綜合性能。
首先，對于電池系統，去掉了一層備援結構，電池系統可以擁有更多空間，或者/以及可以把高度方向的空間讓渡給乘員艙，或者/以及降低車身高度和增大離地間隙。總之空間更緊湊了，想怎麼用看老闆心情。
其次，僅僅一層闆的備援在垂直空間上并不明顯，但重量減少是實打實的。CTC“減掉一層闆”的輕量化優勢，對于純電動車而言頗有誘惑力。而CTC對于車身結構的補強作用增加，又會讓同等剛度目标下所需的車身材料更少，間接也是促進了輕量化。
最後，CTC使得（或者說迫使）電池包殼體以更牢固的方式連接配接于車身——畢竟殼體本身就要成為車身的一部分，這會增加電池包對車身剛度的貢獻。其實正常電池包已經可以帶來動辄50%的剛度提升，改善了車輛NVH等相關性能，CTC之後電池包對于車身剛度的貢獻可能更大。
MEB純電平台的電池包連接配接方式
既然CTC技術如此誘人，那麼回到開頭的問題，為什麼直到今天才有零星車企開始應用呢？
我們已經解釋過密封方式的不同，零跑CTC是更為冒險的方式，即便特斯拉CTC電池包密封難度更低，也多少有一定的乘員艙密封性風險，尤其是長期使用後的耐久性能。這些風險當然完全有可能已經被解決掉了，但在時間足夠長之前，無人能斷定其不存在。
售後維修的問題也不難了解。正常電池包如果電池出現故障，更換電池包就是擰螺栓的事，甚至還有蔚來那樣靠換電補能的。而CTC之後一旦電池包内部有狀況，更換或打開電池包就一定意味着拆換車身主體。随之還會伴有二次密封的隐患，CTC電池包拆換是否會對車身結構造成影響，現在沒人能給出确鑿回答，問題出現之前沒人知道有沒有問題。
當然你可以說自己買電動車隻是開兩年就換，但整個價值鍊條是通着的，電動車隻要一直開下去就早晚會遇到電池故障，如果尾端的維保工作難度大成本高，整個周期縮短或者周期内成本有所增加，必然會傳導至前端的新車保值率，不存在什麼完全不受影響的購置用車方式。
然而話又說回來，指出并承認這些代價和風險，并不等于否認CTC技術是大勢所趨。這個世界的各種技術進步，從來就鮮有全方位無犧牲無妥協的。如果一切以穩妥為宗旨、以低成本為信條，今天滿大街應該都是全鋼車身、自然吸氣、化油器噴油、手動變速器的原始車，技術進步和社會發展會緩慢地令人發指。
技術進步對于社會發展的推動，一定是有舍有得的，隻有當有人為了“甜頭”而甘願“冒險”，才能創造出螺旋上升全面完善的機會。反過來，也不能單純為了盡快讓新技術變成熟，而向人們掩蓋其暫時的不成熟和未知。這個世界不存在一種單向的正确，隻有在沖突之中尋找平衡，在進退之間權衡取舍。
CTC屬于“效用後置”的底層基礎性技術，它并不是一眼可見的直覺。或者說，CTC對整車性能造成的影響，是要經過“好幾手”傳遞的。CTC會減輕重量、增加空間、提升續航、提高剛度改善NVH，但你永遠都不會知道到底哪些方面的多大部分優勢，是僅因CTC而改變的。并沒有一個除了無CTC之外完全一樣的平行宇宙去給你作比較。
你隻能說CTC牛B，卻無法量化CTC帶來了多少牛B值。CTC可以減重，但你也可以把減掉的重量塞更多電池、鋪更多隔音材料、裝更大馬力電機；CTC可以提高剛度，但你也可以提前省下材料降低車身主體剛度，再用CTC補回來；CTC對輕量化和剛度的貢獻，車企可以用來提高性能，也完全可以用來省成本，又或者二者兼得，孰多孰少看選擇。
最終消費者買單的是車輛的實際性能和表現，而CTC等隻是為了實作之的技術手段。甚至能不能實作還得另說，用盡先進技術、主觀也很努力、下本也很舍得卻做出一坨翔的例子也不罕見。是以CTC其實很難成為站在聚光燈下的主角——除非強行渲染為某種改變一切規則的黑科技。
大衆可能在下代平台SSP上才會嘗試CTP和CTC
CTC本身也不是多麼高深的尖端技術，三兩句話說下來小朋友都能了解個大概，絕大部分大型車企都有上馬CTC的技術實力，隻是各自的動力、資源和境況不同，節奏和做法也不同。
特斯拉在Model Y上采用CTC電池包，背景是Model 3/Y大殺四方賺到手軟，此時選擇突破一下進一步增加優勢不無不可。德州與柏林新工廠沒有舊裝置的沉沒成本，也給了産品疊代一個好機會。至于激進風險和維保成本什麼的，特斯拉什麼時候在乎過這些？特斯拉什麼時候需要在乎這些？
零跑的情況有相同也有不同。相同的是也沒什麼沉沒成本，因為零跑此前的車型銷量不算多，除C11以外的車型後續創收能力也較有限。此時搶先換道，零跑決定起來反而比那些頭部車企更輕松，後發也是有後發優勢在的。
不同的是零跑需要冒更多風險、打破更多疑慮，尤其是選擇了比特斯拉更冒險的CTC方式，而零跑并沒有積累足夠的口碑和市場信任（盡管特斯拉在制造方面口碑也不咋地，但畢竟量足）。如果說特斯拉搞CTC，是缺乏像樣競争環境下的“試試就試試”，那麼零跑用上CTC，多少混雜着一點點為了破局而以風險換産品競争力的搶跑心态。
沒什麼好與不好，承認搶跑者更可能身姿不穩，也祝願這一次搶跑最終值得。