4月還沒過完，有路邊社消息傳出來，截止到今天銷量下滑幅度超30%，咱不能說腰斬，至少“脖斬”是沒問題了。
早在一個月前就已經有信号，因為疫情的原因生産遇到了小小的問題，上海以及東北兩個汽車重地輕輕的按下了暫停鍵，4月份本身的車市凄冷以及不少消費者無法移動的現狀，讓4月車市非常冷清。
車市冷清是一個系統性的問題，因為賣車不僅僅是車企的任務，也是物流、供應商、保險、貸款等業務的任務，少賣一台車就會少一套配套産業發展，對于整個乘用車市場來說，拯救汽車産業非常有必要。
因為晶片的短缺、電池的緊俏，其實很多人選擇暫時不買車，尤其是3、4月份油價居高不下的環境中，買車如果不是一件非常緊張的事兒，等一等是可以的。
是以，4月份買車的節奏就下來了。
銷量下滑是多方面原因造成的，一方面一定是成本上漲，4月份聊得最多的事兒就是漲價，電動車漲價，燃油車收緊優惠，能不買就不買，另一方面的确生産也遇到了問題，就算是産能大戶大衆、豐田、通用這些企業生産量也受到限制，一些車型沒車也是客觀存在的問題。
同時，一部分消費者閉門不出也成了阻擋賣車的一個因素。
新車銷量不好，就會影響物流、保險行業，同時也會影響各種零配件産業的營運，減産必然會造成效益的下滑。
其實傷害最大的還是經銷商。
雖然目前來看新零售講的挺多，但實際上跟着企業打拼幾十年的經銷商不能說扔就扔，賣車這件事兒仍然要靠經銷商推動，原本汽車行業利潤下滑就非常嚴重，4月又是當頭一棒。
一位二線合資品牌投資人表示：
從去年開始銷量下滑非常嚴重，再加上很多不可抗力的因素，今年開年本來能賣100多天車，其實也就賣了70天，大概1/3的時間無法正常賣車。
但人員工資、房租等開支一樣不能少，這就為原本困難的經銷商造成大幅度的營運擠壓，其表示如果說去年是勉強盈利的話，今年必然是負債狀态，又遇到一部分車型無法正常供應，終端降價幅度收窄的情況下，消費者更不願意進門。
如果可以，他不再想投資這家經銷商，因為原本挺好的品牌和行業，如今的表現壓的他喘不過氣來。
而他周邊的一些品牌同樣不好過，甚至一天來看車的人都沒幾個，日子越來越難過，開支一樣不少，但賣的車越來越少了，而一些品牌還不願意給經銷商釋放壓力，仍然是正常的考核标準。
賣車不是一個簡簡單單獨立存在的工作，它關系到的是産業的發展，位于C位的賣車工作一旦受到波及，整個産業都将受到擊打，目前來看這種情況可能還會持續一段時間。