難道 vivo 要親自下場造車了？
vivo 造車？狼來了而已
日前，有關 vivo 造車的傳聞再次被推到了風口浪尖。而此次傳聞的起因是 vivo 公開了一起和自動駕駛相關的專利。一時間，vivo 造車的傳聞甚嚣塵上，也引發了一些網友對于 vivo 造車的猜想。
不過很快，vivo 方面就此傳聞進行了澄清和辟謠，到目前為止，公司還是希望專注做手機及周邊生态鍊産品。
嗯，從 vivo 的回應來看，這又是一次 " 狼來了 "。至少目前 vivo 确實沒想着造車。其實仔細推敲大家就不難發現，vivo 此次公開的專利是和智能駕駛有關。這項專利名為自動駕駛方法、車載裝置、移動裝置和車載電子裝置 "。
說白了，這是和自動駕駛有關的專利，但距離真正造車還差的十萬八千裡，是以各位也不必見風就是雨。何況其實早在 2020 年就切入了車聯網領域，推出了 Jovi InCar 車聯網服務平台。這次專利的公布多半是 vivo 想在自動駕駛方面更進一步。
雖然這又是一次狼來了，但此次傳聞卻帶來了另外一些比較有趣的資訊：貌似近兩年，手機廠商 " 造車 " 已經成為了一個熱門話題。或者說，如今的手機廠商或多或少的都有涉及汽車領域。
手機廠商紮堆 " 造車 "
總結起來的話，可以大緻分為 3 類：親自下場造車的、和車企深度合作的以及僅僅提供相關軟體服務的。
其中最硬核的當屬小米，2021 年的小米春季釋出會上，雷軍強勢宣稱入局智能電動車領域，并且親自帶隊。而且雷軍在當時拒絕了所有的投資人，表示要堅持獨立造車。
在最新的财報中，小米用遠超預期來形容造車的進度。并且預計在 2024 年上半年量産，其中工程車會在今年第三季度與大家見面。
但是，說起來容易做起來卻是另一回事。小米集團财報顯示 2021 年淨利潤 193 億人民币，同比去年下降 4.99%，經調整後淨利潤為 220 億人民币，期末現金及現金等價物為 235.1 億，去年同期為 326.5 億，同比下滑 28%。
擺在眼前的一個事實就是：小米的現金流在減少，況且，造車是個吞金巨獸，235.1 億的現金也真不算多。
為啥說 235 億現金不算多呢？傳聞蘋果從 2014 年就着手造車，整個團隊人數高達數千人，當時，蘋果手頭的現金儲備超過 2500 億美元。結果卻是在今年 3 月 16 日，蘋果的汽車項目團隊宣布解散。
造車的燒錢程度可能超出了大部分人的想象。
由此可見，目前小米手頭的現金并不算充裕。這或許也是自從小米宣布造車以來至今沒啥實質性進展的原因。
相對于小米的直接強勢入局，華為的做法則顯得更為保守和穩健。華為并未親自下場造車，而是選擇了與多家傳統車企合作打造新能源汽車。先後聯合北汽推出了極狐阿爾法 S 以及和東風塞利斯 SF5 以及最新的問界 M5。
其中，最新的問界 M5 從鴻蒙系統的車機系統，到 HUAWEI SOUND 的音響再到 HUAWEI DriveOne 三合一電驅系統。可以說，這就是一台華為賦能的新能源車，你甚至可以在華為的線下門店購買到問界 M5。
最後，再來說說第三種輕度參與模式，顯然，vivo 選擇的正是這種輕度參與的模式。vivo 隻是為車企提供相關的軟體和服務，基本不涉及硬體。
vivo 的 Jovi InCar 車聯網服務平台，首批覆寫 BBA、雷克薩斯等品牌在内的 500 多個車型，随系統更新逐漸适配。從軟體切入汽車生态也是個不錯的選擇，門檻低，投入也小，風險也相對可控。
而且事實已經證明，這是一條完全可行的路子，至少蘋果和華為進入汽車領域都選擇了先從軟體生态切入，目前已經小有成就。
那麼為啥原本做手機的廠商，這兩年紛紛跨界涉足汽車領域呢？難道做手機不香了嗎？
從最新的資料來看，可能還真是如此。這兩年，手機市場整體表現低迷，許多品牌的銷量都有不同程度的下跌。
今年第一季度，OPPO 銷量為 1280 萬台下降 37.6%、榮耀銷量 1260 萬台暴漲 176%、vivo 銷量為 1230 萬台下降 29.9%、蘋果銷量為 1200 萬台下降 1.3%、小米銷量 1080 萬台下降 22.8%。很顯然，除了榮耀之外，其它幾家的日子都不好過。
在這種情況下，手機廠商恐怕就不得不尋找新的增長點，想要在原來的手機領域找到新的增長點顯然很難，是以開辟一條全新的賽道或許就成了一個不錯的選擇，而新能源汽車和智能駕駛無疑是近兩年行業的風口，
是以也難怪近年來手機廠商紛紛開始 " 造車 "。
" 造車 " 背後的糾結
但即便手機廠商嘴上都喊着想 " 造車 "。但大家對造車其實還是挺糾結的。曾經一度傳出要造車的 OPPO，在自身手機業務出現問題後，現在已經基本上放棄了造車的念頭，造車不但需要大量燒錢，更需要調動許多資源。缺少了段永平的 OV 顯然都不具備這樣的能力。而早已隐居幕後的段永平顯然不願意再趟渾水了。
另一方面，華為也曾多次公開表示華為不造車，而是幫助車企造好車。但現在的華為與東風汽車又是深度綁定的，最近華為賦能的問界 M7 也即将上市。
此前業内盛傳華為常務董事、消費者 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東在華為内部為華為與賽力斯聯手銷售的問界 M5 設定了 30 萬輛的目标。雖然之後改口表示 " 現在全球和中國汽車行業缺芯的情況下，根本做不到 30 萬輛，第一年能做 10-20 萬台已經算是奇迹。
不管餘承東怎麼說，但你要說華為對 " 造車 " 一點想法都沒有我是不信的，餘承東的表态恰恰說明了華為對于 " 造車 " 的糾結。一方面，嘴上說自己不造車，但另一方面又定下了年銷售 20 萬台的目标。
那麼 vivo 此次公布的自動駕駛專利是否說明了 vivo 也想學華為幫助車企造好車呢？還真有這種可能，一方面 vivo 的 Jovi InCar 目前正與越來越多的品牌展開合作，另一方面，車企往往在車機軟體和智能化方面缺少經驗。
比如最近熱門的極氪 001 有着一流的機械素質，卻因車機卡頓和智能駕駛做不到位引起車主瘋狂吐槽，影響了整體的使用者體驗。而這方面卻正是 vivo 的強項。商業上的優勢互補，這是很常見的操作。
隻是不知道随着時間的推移和合作的進一步深入 vivo 是否能一如既往的甘心隻做軟體上的輕度定制？又或者會像華為一樣，逐漸走向深度定制？
vivo 造車在無數次狼來了之後會在未來的某一天成真嗎？
文 / 譚兆斐