一個品牌的旗艦車型，一定具備了以下幾個特征：擁有最完整的品牌DNA，最能代表這個品牌調性，最能展現未來設計理念，裝配了品牌最先進的技術。對于梅賽德斯-奔馳而言，S級一定是這個品牌當之無愧的旗艦車型，每一代S級釋出，對于全球的汽車廠商和我這樣的汽車媒體人來說，都會引發極高的關注度，然後會用大量的時間研究新一代車型上所搭載的全新技術，期待在第一時間拿到一輛試駕車。
不過今天，我卻試駕了一款命名當中帶有字母S，最不像奔馳，也最不像S級的車型，在釋出的時候甚至讓我有些失望，但是在經曆了一天的親密接觸之後，我腦海當中反複浮現的隻有這句話：梅賽德斯-奔馳，還是那個奔馳，還是那個發明了汽車的奔馳。不賣關子了，今天我試駕的，是一輛出自梅賽德斯-奔馳旗下品牌梅賽德斯-EQ品牌的EQS，一輛純電豪華轎車。
奔馳在前幾天的EQS純電SUV釋出會上提到了，2025年起所有新釋出的車型架構将均為純電平台，甚至将會在2030年實作全面純電動。老實說，從情感上，迷戀燃油車的我真的很難接受，但燃油時代逐漸在終結，這卻是個不争的事實，沒有了發動機的獨特韻律，沒有了汽油那迷人的味道，汽車的還是汽車嗎？
差別于之前誕生的EQC、EQB和EQA，奔馳EQS是基于奔馳全新純電平台EVA打造而來，是誕生于EVA平台的首款車型，第二款車型EQE以及剛剛釋出的第三款車型EQS SUV還沒能來到我們身邊，最快在今年年内，這兩款車型就會登陸中國市場。
好吧，話題回到奔馳EQS上，既然名字裡帶有S，按照奔馳的命名規則，這款車自然坐上了旗艦的位置，而且還是一輛大型純電豪華轎車。在釋出之初，我曾一度懷疑心中圖騰一般的梅賽德斯-奔馳S級會被這個長的很奇怪的家夥所取代，現在看來，這隻是個時間問題，因為眼前這個非常像外星物種的EQS，是具備爬上旗艦寶座的能力的。
一輛純電豪華轎車，當然不應該讓車主為裡程而焦慮，為了實作這個目标，奔馳的設計師們将EQS打造成了風阻系數隻有0.20Cd，成為量産車當中風阻系數最低的車型。擁有GT跑車一般外形的EQS，通過不可開啟的前機艙蓋、全封閉前格栅、造型獨特的輪毂和隐藏式的門把手等等這些細節，讓EQS在與空氣阻力的對抗當中赢得了更長的續航裡程。
弓形的車身确實讓EQS缺少了S級那種霸氣的視覺體驗，下壓的車頭、溜背式的造型，這在以往是完全不可能出現在一款大型旗艦車型上的元素。但電動車四輪四角的特性，使得EQS的軸距達到了3210mm，我拿到的這輛EQS 450+擁有5227/1926/1513mm的車身尺寸，而EQS 580 4MATIC的車身尺寸則為5224/1926/1517mm，體型上與現款長軸距S級相仿，成為全球首款大型純電轎車（第2款是前幾天剛剛釋出的寶馬i7）。如果在同價位的純電車型當中找到對手，可能目前隻有保時捷Taycan和特斯拉Model S了，但3款車型的調性截然不同。
在EQS的前臉上，全封閉的暗夜星陣格栅當中，內建了攝像頭、雷射雷達、毫米波雷達等為實作更進階别自動輔助駕駛系統準備的傳感器，但外觀上看起來，隻是一塊布滿了三叉星的塑膠裝飾面闆。左右兩側的大燈，是可以通過内部130萬個微鏡片組成的智能數字大燈，能夠在地面投射出警示圖案，看似平淡無奇，實則暗藏玄機。
相比猶如外來生物的前臉，EQS的車尾造型相對平淡了一些，貫穿式的尾燈和小鴨尾造型的擾流尾翼才是車尾的視覺重心，顯得車尾足夠的年輕運動，但又并非用浮誇的方式取悅旁人，試想一下，如果把EQS的尾燈換到現款的S級上，是什麼樣的視覺效果？
一輛軸距超過了3200mm、車身長度超過5220mm的大型轎車，最小轉向直徑達到了10.9m，你能相信嗎？EQS全系标配後輪轉向角度為4.5°，最小轉向直徑為11.9m；而2022年生産的車輛，可以選裝最大達到10°的後輪轉向功能，最小轉向直徑達到了10.9m。這套後輪轉向系統，能夠在時速60km/h以下時後輪與前輪轉向方向相反，60km/h以上是前、後輪轉向方向相同，好處就是低速行駛更靈活，高速行駛操控更好。我拿到的這輛EQS 450+裝配了20英寸的輪毂，比對尺寸為255/45 R20的輪胎，頂配的EQS 580則裝配了265/40 R21的輪胎。
當你看到EQS的内飾圖檔，有沒有感覺到在EQS上，前排似乎比現款的S級更為吸引人？與S級的螢幕分布方式不同，EQS在前排布置了3塊螢幕，主駕駛前方的12.3英寸全液晶顯示屏、副駕駛面前的12.3英寸觸控屏和中間17.7英寸的觸控屏，幾乎可以看作是連為一體的整體螢幕。認真的說，中間那塊螢幕，盡管形狀不是我們所熟悉的直角或者圓角設計，但怎麼看都覺得比現款S級那塊豎直放置的螢幕看起來要順眼。
奔馳對于安全的關注度似乎永遠都不會打折，僅僅從中控屏的操作邏輯就能看出來。不知道你有沒有現在把所有功能都塞進中控屏的新能源車型困擾的時候，至少我非常非常不喜歡多層級的分布方式，會讓我為了找到一個功能，較長時間的讓我的視線離開路面。在EQS上，這套MBUX車機系統采用零層級的菜單，所有功能都清晰的展現在桌面上，可以很友善的在第一時間找到自己想要調節的功能。至于UI設計，傳承着以前COMMAND系統的感覺，隻要你開過奔馳品牌的任意一款車型，一定能在EQS上找到自己熟悉的感覺。
副駕駛面前那塊12.3英寸的觸控屏，可以讓副駕駛的小夥伴在我開車的時候通過這塊螢幕調節多媒體系統，知悉當下車輛能耗、導航等等資訊。其中一個最有意思，也是最為注重安全的點，就是當副駕駛在刷B站或者浏覽其他視訊應用的時候，儀表盤背後的攝像頭監測到主駕駛在盯着副駕駛的螢幕看，就會主動屏蔽目前顯示的内容，讓駕駛者的目光盡快回到路面。
EQS的舒适性，還是秉承着奔馳一直以來的風格，前排座椅除了多向調節、加熱、通風之外，按摩功能自然不能缺席。但後排的舒适性，與現款S級相比就顯得沒那麼尊貴了，盡管在前排座椅靠背上配備了兩塊可以各自獨立顯示的内容，以及後排中央扶手上一個出自三星的Pad，并且有着足夠充裕的頭部和腿部空間，但後排真的不是全車最有誘惑力的位置。
溜背式的造型最大的好處在于獲得了更大的後備廂容積，打開EQS的電動尾門之後，會發現後備廂内部規整的就像德國人的性格一樣，610L的内部容積，足夠容納尊貴客人的托運箱和登機箱，如果不夠，放倒後排座椅之後容積最大可擴充至1770L。
需要注意的是，在EQS上，前機艙蓋是不可以讓車主自行開啟的，隻有在車輛由授權服務商需要維護或者保養等必要的時候才能開啟，是以我們從外部看不見EQS機艙内部的布局。車主對于車輛的維護，僅剩自己動手添加玻璃水了，是以EQS僅在左前翼子闆上，預留了一個玻璃水加注口，按下去就能開啟。
EQS搭載了容量為111.8kWh的三元锂電池組，EQS 450+車型在後軸上裝配了一台最大功率245kW、最大扭矩568Nm的電動機，擁有6.4秒破百的能力；EQS 580則擁有前後雙電機，實作了四驅功能，電動機總功率達到了380kW，後電機最大扭矩568Nm，前電機扭矩未公布，破百時間為4.4秒。
EQS在設計之初，就考慮到了續航能力的重要性，或許是更為了解車主們時間到底有多麼寶貴。EQS 450+先鋒版最長可以實作849km的CLTC續航裡程，豪華版和先型特别版能實作813km的CLTC續航裡程；而EQS 580由于在前軸上多了一台電動機，CLTC續航裡程仍舊能夠達到720km。
在底盤上，EQS與現款S級保持一緻，采用前雙叉臂+後多連杆式的懸架組合搭配，全系标配連續可調阻尼ADS+的AIRMATIC空氣懸架，并且能夠根據GPS定位來記憶懸架的高度狀态，實作自動調節。在車速超過120km/h時，車身高度會自動降低20mm來減少空氣阻力；車速降低之80km/h以下時，以正常高度行駛。
如果說S級更适合坐，偶爾自己開的話，那麼EQS可能更容易讓你感覺到自己開車是一件快樂的事，偶爾坐一下反而會不适應。畢竟單速變速器沒有了9AT的換擋間隙，不需要太過認真的對待油門踏闆，就能把EQS開的很順很穩，不同駕駛模式下，加速的快感不會像一輛純粹的性能車那麼暴躁，也不會像一輛剛剛造出幾年的品牌旗下車型那麼突兀，一貫的優雅才是一輛奔馳應該有的氣度。
得益于空氣懸架，即便在多彎多坡的山路上，也能用較快的速度把自己扔進彎道裡，高精度地圖、車前部的攝像頭協同判斷路況提前讓懸架系統做好準備，以穩健的車身姿态通過彎道，不用擔心後排乘客是否會左搖右晃，大部分時候，隻有急加速或者一腳重刹會讓後排的乘客有些難受。高速路況上，後輪轉向能讓你用順滑的姿勢完成每次變線超車，超過5.2m的車身長度僅僅是個數字而已，不必有什麼擔憂，因為真正開過之後，你會發現EQS所展現出來的更像是一輛緊湊級轎車。
即便擁有4個無框車門，在EQS的車内對于車外噪音的感覺能力也會被雙層玻璃和柏林之聲音響系統的噪聲補償功能所弱化，偶爾能夠聽到來自路面的胎噪和電機運轉時的電流聲，如果願意的話，兩種聲浪模式能給你正在駕駛一輛S級的錯覺。
總結：
曾經我擔心純電的奔馳車型會不再那麼“奔馳”，丢失這個品牌應該有的格調，但EQS卻教育了我的杞人憂天。就像我這篇文章的标題，EQS不像一輛旗艦車型，僅僅是因為外觀太過于前衛和年輕，但是各項能力卻印證了EQS是旗艦地位，隻是這個旗艦沒有了讓人着迷的直6或者V12發動機。
如果擔心自己的年輕會導緻開一輛S級像司機或者偷着把家裡的車開出來了，那麼選擇一輛更适合駕駛的EQS，或許是個更好的選擇。但認真的說，如果要是有司機，更享受坐車的放空，那麼一輛S級恐怕會更對你的胃口。在EQS之後，我開始期待EQS SUV了。