前不久，比亞迪成為全球第一家停産燃油車的車企，較競争對手至少提前了3年時間。它為何有如此底氣？試駕過漢DM-i之後，一切就都明朗了。
比亞迪 漢DM-i 121KM
車身：行政級轎車，長4975mm，寬1910mm，高1495mm，軸距2920mm，油箱容積50L，行李廂容積-L，整備品質-kg
發動機：直列四缸，排量1497mL，最大功率102kW（139PS）/-rpm，最大扭矩231N·m/-rpm，燃油标号92#，排放标準國VI
混動系統：電動機最大功率145kW（197PS），最大扭矩316N·m，電池容量18.3kWh
傳動系統：E-CVT變速箱，前置前驅
底盤：前麥弗遜式後多連杆式獨立懸挂，電動助力轉向，前通風盤後盤式刹車，輪胎規格245/45 R19
行駛性能：0-100km/h加速7.9s，最低荷電狀态油耗（NEDC）4.2L/100km
首先要說明的是，比亞迪停産的是傳統的燃油車，并不包括同樣裝有内燃機的插電式混合動力車。相反，這個品牌認為插電混動是通往純電動化的道路上一個不可或缺的階段。而比亞迪自己掌握着完整的電動技術和供應鍊，成本可控，也十分有利于發展插電混動車型。
漢家族從問世之初便是一個插電混動和純電動“兩條腿走路”的系列，它的插混車型從最初的一種版本，逐漸拓展到既有偏重經濟性的DM-i，也有偏重高性能的四驅旗艦DM-p，無論是純電續航、加速能力還是油耗水準都比當初有了顯著的進步。
這其中，DM-i又分為121公裡和242公裡兩種續航長度。由于242公裡的車型受到産能影響還沒排産，我們試駕的是全系列裡看起來最不起眼的一個型号：DM-i 121公裡。
既然是傾向經濟性的DM-i，這次試駕活動照慣例安排了節油比賽的環節：首先通過設定EV模式，盡可能消耗電池電量到最低水準（20%），接着幾十公裡的比賽路線混合了高速、國道、山路和市鎮道路。
按照主辦方的說法，漢DM-i在這條路線上的油耗能低至3.5升/100公裡。起初，我感覺這個成績并不特别靠譜，畢竟這是一輛行政級轎車啊，同級别的插混車虧電油耗至少也要在7升左右了。然而讓我感到意外的是，我的最終成績定格在3.6升/100公裡，而且除了關閉空調、盡量勻速行駛之外，并沒有使用其它特殊操作。
同時參賽的幾輛車中，油耗最低的一輛果然跑出了3.5升的成績，而最高的“放棄比賽”型選手，油耗也不過5升出頭。當然了，這次比賽并不具有典型意義，因為油耗與使用環境的關系太大了。它給我們的啟示是：DM-i應該盡可能多充電，但即便充不了電，它的油耗水準也會比普通燃油車低很多。
結束了比賽，終于可以不受限制的駕駛這輛車。漢DM-i裝有一台骁雲系列插混專用1.5T發動機，最大功率139馬力。它采用了米勒循環和高壓縮比設計，熱效率高達40.12%。對于這台發動機的表現實際上我們很難評論，因為在正常駕駛中它并不經常啟動，即便啟動了也十分安靜，更感覺不到動力的切換與疊加。
121公裡版本的DM-i在前橋上裝有一台功率為197馬力的電動機，通過高度內建化的EHS電混系統與汽油機協同工作。整個動力系統的名額不算突出，但在實際使用中足以滿足絕大多數使用者對動力性的要求了。
另外，漢DM-i也展現了插電混動車相對于純電動車的優勢，高速行駛時的動力儲備相當充足。應該說，比亞迪在純電動方面的技術積累是漢DM-i良好表現的一大保證，它所采用的刀片電池、80千瓦功率安全升壓快充、寬溫域高效熱泵空調都來源于此。
車身很寬是漢DM-i的另一個先天優勢，是以就算是懸挂整體較軟，在過彎和高速巡航時都能保持穩定。良好的減震性配合NVH設計，顯著提高了這款車的行駛質感，可以說是對得起比亞迪旗艦車型的定位的。而将近5米長的車身不僅氣場強大，還帶來了充裕的車内空間。
與之前相比，DM-i在外形上也有所調整，最顯著的變化是全新設計的尾燈：它的輪廓與尾部曲線更好地融合，點亮後還能呈現出中國結式的圖案，十分别緻。在車内，内飾設計也經過了更新，并可以選裝乘坐舒适的一體式運動座椅。不過相對于精細的做工，我認為内飾的造型和配色還應該改進，可以旋轉的顯示屏目前看起來也顯得突兀而缺乏必要性。
漢DM-i前不久已經随漢家族一同上市，而這款基礎車型的表現已經足以證明比亞迪的插電混動車型可以獨當一面了。如此看來，比亞迪能夠做出停産燃油車的決定就不奇怪了。
本文作者為踢車幫 阿來