文 | 江城雷少
編輯 | 小丸子
性格決定命運，王傳福的穩健保守，讓比亞迪錯失高端化先機；
騰勢十年無果卷土重來，是個成本較低的“試錯”方案，但由此可見在品牌高端化這件大事上，船夫哥仍舊缺乏足夠的魄力和賭性。
說來慚愧，今天要聊的這家車企和品牌，是我大學畢業後的第一站。
對，就是深圳鼎鼎有名的新能源汽車制造商BYD，也是國内最早全力以赴“押寶”電動車、迄今已然成為蜚聲全球的新能源汽車龍頭型企業。
如果你還沒有一個清晰的概念，源自美國的特斯拉總該知道。
很巧，比亞迪進軍汽車行業跟特斯拉成立的年份相同，都是2003年。
過去數年以來，比亞迪和特斯拉是全球新能源汽車（以國内标準算上EV+PHEV）銷量最高的兩家車企代表。
BYD前幾年銷量高于特斯拉，但這兩年特斯拉沖的太快，已經把比亞迪遠遠甩在了身後。
起步時間節點相同，堪稱本世紀以來最早一波電動車玩家，迄今都在新能源汽車領域摸爬滾打了近二十載，為何混到今天，二者差距越拉越大？！
筆者以為，就最最根本的“人”的因素而言，企業創始人和掌舵者的性格，一開始就決定了兩家車企的發展軌迹走向，由此也注定會帶來不同的命運。
01
性格決定命運
我們常說，性格決定命運，大抵不過如此。一個是穩紮穩打派，一個是天馬行空派，辦出的企業搞出的産品，自然而然擁有不同的基因和氣質。
比亞迪董事長兼總裁王傳福
比亞迪創始人王傳福屬于典型的“理工男”，而且是中國傳統文化裡的那種“三好學生”。
1995年技術派出身的王傳福離開體制、拿着跟姐夫及親友借來的上百萬，在深圳創辦了靠電池起家的BYD。
老王其後二十多年的創業曆程，基本上圍繞着電池、汽車（燃油+新能源汽車）、以及新能源領域的儲能等幾大闆塊業務展開。包括前幾年殺入的軌道交通電車、電動礦山車等各特殊場景的“電車化”改造……
一句話，王傳福和比亞迪今天的業務闆塊，總體是在圍繞“新能源”這個大的戰略方向展開，涵蓋電池、電車、儲能等多個關鍵環節。跟特斯拉的總體戰略布局，大同小異。
隻不過單就造車這件事上而言，比亞迪遠沒有特斯拉專注，涉及的細分市場和領域，太多太雜。
比亞迪又是乘用車、公交客車、各種商用車及特殊工程車車，特斯拉呢盡管也在慢慢拓展，但最根本的還是以乘用車為主。
回過頭來看，王傳福無疑是個具備前瞻性眼光的“戰略家”。
隻是由于他個人的性格及用人的風格，導緻他所上司的這家企業，在具體的品牌和産品等“戰術性”落地上，遠遠無法與其戰略高度相比對。
說白了，戰略一流，戰術三流。
02
不再“一枝獨秀”
事實上，王傳福過去這麼多年更多的是戰略上“押”對了大的方向和領域。
比如十多年前國内幾乎鮮有主機廠幹新能源的時候，比亞迪便埋頭苦幹“押寶”新能源電動車，實踐證明他押對了；
也正是得益于押對了新能源汽車這個寶，比亞迪才得以從曾經的“電池”零部件供應商，一舉蛻變成為新能源汽車行業的翹楚，市值翻了N多倍。
再比如，電動車剛開始（2014年之前）大規模興起之前，王傳福深知要公交、計程車等B端對公市場先行，随後再C端對私市場跟上；
是以伴随着電動大巴全國多地“投資建廠”，比亞迪相繼打開了除大學營深圳以外的更廣袤市場，為後面私家車的進入鋪好了路。
但大家發現一個現象沒有：
十年過去，當中國的新能源汽車産業如火如荼、各方新勢力八仙過海各顯神通的時候，比亞迪不僅過去“一枝獨秀”的絕對領先優勢不再；
而且在極為重要的高端化領域，比亞迪錯過了先機，毫無存在感可言。
03
品牌力不如人
領先優勢消退就不展開贅述了，這本來也是一個必然的趨勢。
比亞迪搞電動車搞的早，在電池、電機、電控等“新三大件”核心技術領域也就擁有先發優勢，但随着時間的推移，越來越多的友商也都在紛紛加大布局和投入實戰，大家的“技術同質化”趨勢越來越明顯。
比如最值得一提的電池領域，以前比亞迪可以說是主機廠裡面唯一能夠自己研發生産電池（主要在于電芯）的！
但如今諸如特斯拉、長城、廣汽等不少廠商也都擁有自研自産電池的能力；
其他各路大廠即便還沒有自己生産電池，但通過與甯德時代、中航锂電等行業巨頭深度合作，也普遍都有了自己的電池産業布局。
伴随着時間的繼續推移和各種技術的快速疊代演變，未來比亞迪在電池等最核心的領域積累的技術和先發優勢，大機率将不斷被稀釋、甚至被反超。
一句話，就好比智能手機領域，以前你搞了個“獨家”的升降式攝像頭、滴水屏、劉海屏、40W快充，可以保持一時的“與衆不同”；
但随着各自技術的普及和同質化，你有的技術我也有，高手之間說白了核心技術領域針尖對芒麥。
這個時候當然還要不斷的鑽研技術（主要是瞄準下一代、下下一代的技術），但眼前更為實際的比拼，很大程度上比的是——品牌。
04
戰略前瞻戰術保守
無須諱言，從2003年殺入汽車行業至今，過去近二十年的發展曆程，長期困擾比亞迪汽車的一大核心痛點在于，品牌力始終沒有真正搞上去、給人的感覺比較低端和low。
頭十年就不說了，那年代小轎車加速進入千家萬戶，便宜實惠“成本效益”是那個時期自主品牌打天下的慣用法寶，況且王傳福的性格“戰略性冒險、戰術上極為保守穩健”。
預算我們看到，盡管比亞迪進軍汽車業的初衷和競争力，一開始就注定是在新能源汽車領域，但為了“活在當下、活好當下”，剛闖入汽車行業的比亞迪依舊很“落俗”的跟風大搞燃油車。
比亞迪曾經靠一款F3紅遍大江南北
反觀同時期起步的特斯拉，創始人馬斯克天生就是個“冒險家和賭徒”，2003年創立的特斯拉一開始就直接瞄準的是新能源電動車領域。
要知道，那個時候電動車基本上是個“早産兒”，甚至對于普羅大衆消費者而言，電動車就是個“怪胎”，隻有瘋子傻子才會幹的事兒。
實踐證明，“瘋子”馬斯克走的那條“不從衆、人煙稀少”的小道，恰恰讓特斯拉一飛沖天成為了這個時代電動車大潮的引領者和旗幟。
相比之下，比亞迪王傳福一直在更“務實和現實”的在蟄伏，2013年底釋出的秦甚至為了等政策的落地，推延了上市時間。
說白了，很有戰略前瞻性的老王，在現實面前其實也是個非常“實際/務實”的掌舵者。
這一點從比亞迪太多的重大決策上都不難看出。
比如前兩年疫情爆發，老王就瞅準了機遇率先殺入了“口罩”生意。
2020年疫情爆發後王傳福親自督戰口罩生産
結果那一年比亞迪在口罩上賺得錢，遠遠超過了新能源汽車領域（新能源車長期以來比亞迪其實并不賺錢，賺的都是補貼）。
05
十年一夢，騰勢爛尾
再比如接下來我們要談的——騰勢。
這是十年前比亞迪和奔馳母公司戴姆勒合資合作搞出的，堪稱國内最早的高端電動車品牌試水項目。
騰勢在2014年下半年量産上市，高開低走到了2017、2018年前後就已經不行了，比戴雙方一緻耗着。
到了去年和如今，奔馳基本淡出比亞迪全盤接手，希望将騰勢這個品牌再度回爐再造，以此為基礎打造比亞迪的首個高端電動車品牌。
騰勢十年無果兵敗如山倒。
盡管留下了一些“遺産”（比如品牌知名度、管道體系等），但這就好比蓋房子，你是選擇一片新地基完全重新再建，還是在一個“爛尾樓”的基礎上再修修改改？！
很顯然，戰術層面以穩健保守著稱的比亞迪，選擇了後者，騰勢搞了十年，縱使“食之無味、棄之可惜”，但老王還是舍不得就這麼直接舍棄。
籌建新高端品牌并沒有大興土木另起爐竈，而是仍希望最大程度上利用好騰勢這個“爛尾樓”。
作為騰勢曾經的一份子，筆者見證了騰勢首款量産車的完整落地。
怎麼說呢，我始終認為騰勢一開始就是比亞迪和戴姆勒兩大巨頭間的一個“試水”産物。
能搞起來更好，搞不起來大家損失也不大，雙方在電動車領域最最核心的戰略落腳點，本來就不可能是騰勢，而是各自的嫡系品牌。
而且在騰勢這個合資項目裡面，雙方本就“各懷鬼胎”，各自的核心利益考量點并不相同。
奔馳希望以此為切入口為奔馳本土電動化探探路（積累市場經驗）、如果能夠“嫖學”到比亞迪當時獨樹一幟的電動車技術就更好了；
比亞迪呢别的不說，僅僅是“沾”上戴姆勒的“光”，就已經很滿足了，拔高拔高品牌形象。
你看奔馳母公司都跟我合作了，BYD在新能源汽車領域實力不是吹的吧！
包括前兩年又鬧得沸沸揚揚的“比亞迪豐田”合作項目，比亞迪同樣有很大成分，想要沾上“豐田大法”的光。
畢竟比亞迪的“三電”技術再牛皮，論品牌知名度和品牌力，跟奔馳和豐田還是差了十萬八千裡。
06
新勢力崛起，BYD高端化滞後
實踐證明，戴姆勒和豐田都不傻。
人家也非常的清楚比亞迪圖什麼，是以一旦跟比亞迪“沾親帶故”合作一段時間之後，摸清了門道看清了深淺，立馬頭也不回地all in自己的電動化去了。
十年過去，比亞迪跟戴姆勒的合資合作項目——騰勢，早已“涼了”，比亞迪一度宣傳了老半天的豐田合作項目，或許沒“黃”，但兜兜轉轉幾年過去迄今也沒掀起大的風聲和風浪。
但恰恰是過去的十年，尤其從2014年到現在的七八年時間裡，不說國産全力開挂的特斯拉吧，曾經“毛都沒有”的蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、高合等一衆造車新勢力，如雨後春筍一般拔地而起。
經過第一輪大浪淘沙之後，“死”了一大批，但包括“蔚小理”在内也成長起來了一批，而且品牌越來越強勢，産品矩陣越來越完備。
反觀曾經絕對的領頭羊——BYD，不說還是原地轉圈圈吧，但十年恍如一夢，比亞迪的品牌高端化已經被一衆友商無情地甩在了身後。
古人說三十年河東三十年河西。
現實表明哪兒用的了三十年，十年八年就足以“攻守易勢”，曾經的絕對的大赢家從頂流淪落為了二流三流，不足為怪。
當然，鑒于比亞迪王朝系列還算能打，而且咬牙也将品牌溢價幹到了15萬、20萬，甚至旗艦産品漢、唐系列突破了25萬關口，而且從總體銷量規模來看比亞迪還很強勢……
是以比亞迪現在仍然身處在一線陣營，隻是早已經不是絕對的頂流。
樂逗觀察：
回到一開始的核心論點，性格決定命運。
王傳福和馬斯克截然不同的性格特質，極大程度上決定了比亞迪和特斯拉這兩家新能源大廠，命運的軌迹和走向。
不能說孰優孰劣，但實踐已經表明，同樣是在新能源這條大的戰略方向上，王傳福的穩健保守風格，既保護了比亞迪但同樣也讓它錯過了不少先機。
特斯拉呢，由于馬斯克天馬行空的性格特征，一開始就是高舉高打特别的理想化，導緻電動車市場爆發之前特斯拉幾度面臨生死存亡危機，但挺過去了之後，特斯拉也是以成為了一面旗幟。
特斯拉創始人馬斯克
此外掌舵者的性格也決定了企業的用人風格。
特斯拉就不說了，一如既往的大大咧咧和“野”，牛逼的人來了又去，去了又來，比亞迪呢往往是牛逼的人留不住，留得住的少數牛逼的又處處被掣肘。
以我更為熟悉的比亞迪為例，别的不說我們那一屆全國各地彙聚深圳坪山的三十個人（十一事業部），基本上幹了幾年後陸陸續續十有八九走的差不多了，留下了個零頭吧。
為什麼呢，比亞迪的土壤為何留不住人，尤其相對更有想法和創造力的人。
這自然是需要船夫哥深思的。當然某種意義上也得益于這種人才政策，使得比亞迪留下來的基本都是“更務實”的人才吧。
此外我們去年有篇文章《孤獨的王傳福，内卷的比亞迪》，其實裡面也以夏治冰、侯雁、舒酉星、趙長江，以及路天、張卓、李雲飛、高子開等高管進行了舉例分析......
老王在人才運用和管理上，的确還是有值得商榷的地方。
扪心自問，在比亞迪那個要麼“留不住人”，要麼留下的往往就會陷入“排資論輩嚴重内卷”的大環境和體系裡，多少平級或者上下級的高管，很難“尿到一個壺裡”？！
毫無疑問，即便離開了很久，但打心底裡來講，我們大多無不希望比亞迪能夠變得更好。
隻是一碼歸一碼，實打實來看，比亞迪的高端化至少迄今還沒有讓人看到真正的大的轉折點和希望。
回爐再造卷土重來的騰勢，會是一個成本相對較低的新的試水，但勝算究竟有多大？我個人持審慎樂觀态度。
至于有着“比亞迪新聞發言人”之稱的——不會功夫的李雲飛，所宣稱和放言的：
定位50-100萬、你看過一眼就會被震驚到的全新高端子品牌，會不會跟前幾年那個“2.9S破百的超級跑車——漢”類似，概念林志玲量産羅玉鳳，拭目以待。
時間不等人，比亞迪賭赢了上一個電動化十年，下一個十年還能否繼續在牌桌上揮斥方遒，具有較大不确定性。