文 | 江城雷少
编辑 | 小丸子
性格决定命运，王传福的稳健保守，让比亚迪错失高端化先机；
腾势十年无果卷土重来，是个成本较低的“试错”方案，但由此可见在品牌高端化这件大事上，船夫哥仍旧缺乏足够的魄力和赌性。
说来惭愧，今天要聊的这家车企和品牌，是我大学毕业后的第一站。
对，就是深圳鼎鼎有名的新能源汽车制造商BYD，也是国内最早全力以赴“押宝”电动车、迄今已然成为蜚声全球的新能源汽车龙头型企业。
如果你还没有一个清晰的概念，源自美国的特斯拉总该知道。
很巧，比亚迪进军汽车行业跟特斯拉成立的年份相同，都是2003年。
过去数年以来，比亚迪和特斯拉是全球新能源汽车（以国内标准算上EV+PHEV）销量最高的两家车企代表。
BYD前几年销量高于特斯拉，但这两年特斯拉冲的太快，已经把比亚迪远远甩在了身后。
起步时间节点相同，堪称本世纪以来最早一波电动车玩家，迄今都在新能源汽车领域摸爬滚打了近二十载，为何混到今天，二者差距越拉越大？！
笔者以为，就最最根本的“人”的因素而言，企业创始人和掌舵者的性格，一开始就决定了两家车企的发展轨迹走向，由此也注定会带来不同的命运。
01
性格决定命运
我们常说，性格决定命运，大抵不过如此。一个是稳扎稳打派，一个是天马行空派，办出的企业搞出的产品，自然而然拥有不同的基因和气质。
比亚迪董事长兼总裁王传福
比亚迪创始人王传福属于典型的“理工男”，而且是中国传统文化里的那种“三好学生”。
1995年技术派出身的王传福离开体制、拿着跟姐夫及亲友借来的上百万，在深圳创办了靠电池起家的BYD。
老王其后二十多年的创业历程，基本上围绕着电池、汽车（燃油+新能源汽车）、以及新能源领域的储能等几大板块业务展开。包括前几年杀入的轨道交通电车、电动矿山车等各特殊场景的“电车化”改造……
一句话，王传福和比亚迪今天的业务板块，总体是在围绕“新能源”这个大的战略方向展开，涵盖电池、电车、储能等多个关键环节。跟特斯拉的总体战略布局，大同小异。
只不过单就造车这件事上而言，比亚迪远没有特斯拉专注，涉及的细分市场和领域，太多太杂。
比亚迪又是乘用车、公交客车、各种商用车及特殊工程车车，特斯拉呢尽管也在慢慢拓展，但最根本的还是以乘用车为主。
回过头来看，王传福无疑是个具备前瞻性眼光的“战略家”。
只是由于他个人的性格及用人的风格，导致他所领导的这家企业，在具体的品牌和产品等“战术性”落地上，远远无法与其战略高度相匹配。
说白了，战略一流，战术三流。
02
不再“一枝独秀”
事实上，王传福过去这么多年更多的是战略上“押”对了大的方向和领域。
比如十多年前国内几乎鲜有主机厂干新能源的时候，比亚迪便埋头苦干“押宝”新能源电动车，实践证明他押对了；
也正是得益于押对了新能源汽车这个宝，比亚迪才得以从曾经的“电池”零部件供应商，一举蜕变成为新能源汽车行业的翘楚，市值翻了N多倍。
再比如，电动车刚开始（2014年之前）大规模兴起之前，王传福深知要公交、出租车等B端对公市场先行，随后再C端对私市场跟上；
所以伴随着电动大巴全国多地“投资建厂”，比亚迪相继打开了除大本营深圳以外的更广袤市场，为后面私家车的进入铺好了路。
但大家发现一个现象没有：
十年过去，当中国的新能源汽车产业如火如荼、各方新势力八仙过海各显神通的时候，比亚迪不仅过去“一枝独秀”的绝对领先优势不再；
而且在极为重要的高端化领域，比亚迪错过了先机，毫无存在感可言。
03
品牌力不如人
领先优势消退就不展开赘述了，这本来也是一个必然的趋势。
比亚迪搞电动车搞的早，在电池、电机、电控等“新三大件”核心技术领域也就拥有先发优势，但随着时间的推移，越来越多的友商也都在纷纷加大布局和投入实战，大家的“技术同质化”趋势越来越明显。
比如最值得一提的电池领域，以前比亚迪可以说是主机厂里面唯一能够自己研发生产电池（主要在于电芯）的！
但如今诸如特斯拉、长城、广汽等不少厂商也都拥有自研自产电池的能力；
其他各路大厂即便还没有自己生产电池，但通过与宁德时代、中航锂电等行业巨头深度合作，也普遍都有了自己的电池产业布局。
伴随着时间的继续推移和各种技术的快速迭代演变，未来比亚迪在电池等最核心的领域积累的技术和先发优势，大概率将不断被稀释、甚至被反超。
一句话，就好比智能手机领域，以前你搞了个“独家”的升降式摄像头、滴水屏、刘海屏、40W快充，可以保持一时的“与众不同”；
但随着各自技术的普及和同质化，你有的技术我也有，高手之间说白了核心技术领域针尖对芒麦。
这个时候当然还要不断的钻研技术（主要是瞄准下一代、下下一代的技术），但眼前更为实际的比拼，很大程度上比的是——品牌。
04
战略前瞻战术保守
无须讳言，从2003年杀入汽车行业至今，过去近二十年的发展历程，长期困扰比亚迪汽车的一大核心痛点在于，品牌力始终没有真正搞上去、给人的感觉比较低端和low。
头十年就不说了，那年代小轿车加速进入千家万户，便宜实惠“性价比”是那个时期自主品牌打天下的惯用法宝，况且王传福的性格“战略性冒险、战术上极为保守稳健”。
预算我们看到，尽管比亚迪进军汽车业的初衷和竞争力，一开始就注定是在新能源汽车领域，但为了“活在当下、活好当下”，刚闯入汽车行业的比亚迪依旧很“落俗”的跟风大搞燃油车。
比亚迪曾经靠一款F3红遍大江南北
反观同时期起步的特斯拉，创始人马斯克天生就是个“冒险家和赌徒”，2003年创立的特斯拉一开始就直接瞄准的是新能源电动车领域。
要知道，那个时候电动车基本上是个“早产儿”，甚至对于普罗大众消费者而言，电动车就是个“怪胎”，只有疯子傻子才会干的事儿。
实践证明，“疯子”马斯克走的那条“不从众、人烟稀少”的小道，恰恰让特斯拉一飞冲天成为了这个时代电动车大潮的引领者和旗帜。
相比之下，比亚迪王传福一直在更“务实和现实”的在蛰伏，2013年底发布的秦甚至为了等政策的落地，推延了上市时间。
说白了，很有战略前瞻性的老王，在现实面前其实也是个非常“实际/务实”的掌舵者。
这一点从比亚迪太多的重大决策上都不难看出。
比如前两年疫情爆发，老王就瞅准了机遇率先杀入了“口罩”生意。
2020年疫情爆发后王传福亲自督战口罩生产
结果那一年比亚迪在口罩上赚得钱，远远超过了新能源汽车领域（新能源车长期以来比亚迪其实并不赚钱，赚的都是补贴）。
05
十年一梦，腾势烂尾
再比如接下来我们要谈的——腾势。
这是十年前比亚迪和奔驰母公司戴姆勒合资合作搞出的，堪称国内最早的高端电动车品牌试水项目。
腾势在2014年下半年量产上市，高开低走到了2017、2018年前后就已经不行了，比戴双方一致耗着。
到了去年和如今，奔驰基本淡出比亚迪全盘接手，希望将腾势这个品牌再度回炉再造，以此为基础打造比亚迪的首个高端电动车品牌。
腾势十年无果兵败如山倒。
尽管留下了一些“遗产”（比如品牌知名度、渠道体系等），但这就好比盖房子，你是选择一片新地基完全重新再建，还是在一个“烂尾楼”的基础上再修修改改？！
很显然，战术层面以稳健保守著称的比亚迪，选择了后者，腾势搞了十年，纵使“食之无味、弃之可惜”，但老王还是舍不得就这么直接舍弃。
筹建新高端品牌并没有大兴土木另起炉灶，而是仍希望最大程度上利用好腾势这个“烂尾楼”。
作为腾势曾经的一份子，笔者见证了腾势首款量产车的完整落地。
怎么说呢，我始终认为腾势一开始就是比亚迪和戴姆勒两大巨头间的一个“试水”产物。
能搞起来更好，搞不起来大家损失也不大，双方在电动车领域最最核心的战略落脚点，本来就不可能是腾势，而是各自的嫡系品牌。
而且在腾势这个合资项目里面，双方本就“各怀鬼胎”，各自的核心利益考量点并不相同。
奔驰希望以此为切入口为奔驰本土电动化探探路（积累市场经验）、如果能够“嫖学”到比亚迪当时独树一帜的电动车技术就更好了；
比亚迪呢别的不说，仅仅是“沾”上戴姆勒的“光”，就已经很满足了，拔高拔高品牌形象。
你看奔驰母公司都跟我合作了，BYD在新能源汽车领域实力不是吹的吧！
包括前两年又闹得沸沸扬扬的“比亚迪丰田”合作项目，比亚迪同样有很大成分，想要沾上“丰田大法”的光。
毕竟比亚迪的“三电”技术再牛皮，论品牌知名度和品牌力，跟奔驰和丰田还是差了十万八千里。
06
新势力崛起，BYD高端化滞后
实践证明，戴姆勒和丰田都不傻。
人家也非常的清楚比亚迪图什么，所以一旦跟比亚迪“沾亲带故”合作一段时间之后，摸清了门道看清了深浅，立马头也不回地all in自己的电动化去了。
十年过去，比亚迪跟戴姆勒的合资合作项目——腾势，早已“凉了”，比亚迪一度宣传了老半天的丰田合作项目，或许没“黄”，但兜兜转转几年过去迄今也没掀起大的风声和风浪。
但恰恰是过去的十年，尤其从2014年到现在的七八年时间里，不说国产全力开挂的特斯拉吧，曾经“毛都没有”的蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、高合等一众造车新势力，如雨后春笋一般拔地而起。
经过第一轮大浪淘沙之后，“死”了一大批，但包括“蔚小理”在内也成长起来了一批，而且品牌越来越强势，产品矩阵越来越完备。
反观曾经绝对的领头羊——BYD，不说还是原地转圈圈吧，但十年恍如一梦，比亚迪的品牌高端化已经被一众友商无情地甩在了身后。
古人说三十年河东三十年河西。
现实表明哪儿用的了三十年，十年八年就足以“攻守易势”，曾经的绝对的大赢家从顶流沦落为了二流三流，不足为怪。
当然，鉴于比亚迪王朝系列还算能打，而且咬牙也将品牌溢价干到了15万、20万，甚至旗舰产品汉、唐系列突破了25万关口，而且从总体销量规模来看比亚迪还很强势……
所以比亚迪现在仍然身处在一线阵营，只是早已经不是绝对的顶流。
乐逗观察：
回到一开始的核心论点，性格决定命运。
王传福和马斯克截然不同的性格特质，极大程度上决定了比亚迪和特斯拉这两家新能源大厂，命运的轨迹和走向。
不能说孰优孰劣，但实践已经表明，同样是在新能源这条大的战略方向上，王传福的稳健保守风格，既保护了比亚迪但同样也让它错过了不少先机。
特斯拉呢，由于马斯克天马行空的性格特征，一开始就是高举高打特别的理想化，导致电动车市场爆发之前特斯拉几度面临生死存亡危机，但挺过去了之后，特斯拉也因此成为了一面旗帜。
特斯拉创始人马斯克
此外掌舵者的性格也决定了企业的用人风格。
特斯拉就不说了，一如既往的大大咧咧和“野”，牛逼的人来了又去，去了又来，比亚迪呢往往是牛逼的人留不住，留得住的少数牛逼的又处处被掣肘。
以我更为熟悉的比亚迪为例，别的不说我们那一届全国各地汇聚深圳坪山的三十个人（十一事业部），基本上干了几年后陆陆续续十有八九走的差不多了，留下了个零头吧。
为什么呢，比亚迪的土壤为何留不住人，尤其相对更有想法和创造力的人。
这自然是需要船夫哥深思的。当然某种意义上也得益于这种人才策略，使得比亚迪留下来的基本都是“更务实”的人才吧。
此外我们去年有篇文章《孤独的王传福，内卷的比亚迪》，其实里面也以夏治冰、侯雁、舒酉星、赵长江，以及路天、张卓、李云飞、高子开等高管进行了举例分析......
老王在人才运用和管理上，的确还是有值得商榷的地方。
扪心自问，在比亚迪那个要么“留不住人”，要么留下的往往就会陷入“排资论辈严重内卷”的大环境和体系里，多少平级或者上下级的高管，很难“尿到一个壶里”？！
毫无疑问，即便离开了很久，但打心底里来讲，我们大多无不希望比亚迪能够变得更好。
只是一码归一码，实打实来看，比亚迪的高端化至少迄今还没有让人看到真正的大的转折点和希望。
回炉再造卷土重来的腾势，会是一个成本相对较低的新的试水，但胜算究竟有多大？我个人持审慎乐观态度。
至于有着“比亚迪新闻发言人”之称的——不会功夫的李云飞，所宣称和放言的：
定位50-100万、你看过一眼就会被震惊到的全新高端子品牌，会不会跟前几年那个“2.9S破百的超级跑车——汉”类似，概念林志玲量产罗玉凤，拭目以待。
时间不等人，比亚迪赌赢了上一个电动化十年，下一个十年还能否继续在牌桌上挥斥方遒，具有较大不确定性。