最近，傳統豪華品牌的純電動車就和商量好了似的，一個接一個地“挑逗”着國内消費者的錢包。
比如剛剛全球首發的寶馬i7，不管你喜不喜歡它的“眯眯眼”，它确确實實代表了BMW目前在純電領域的最高水準。此外，雷克薩斯RZ、奔馳EQE、奧迪A6 Avant e-tron，無不讓人眼前一亮。就連一直在純電動領域“默默無聞”的林肯，也“後知後覺”地掏出了Lincoln Star概念車。
當然，這不是傳統國外品牌第一次吹響純電動領域的“反攻号角”，已有不少“先驅”車型下場厮殺。
早到日産軒逸·純電、大衆高爾夫·純電、現代伊蘭特EV；再到後來的别克微藍6、雪佛蘭暢巡、捷豹I-PACE；以及最近的大衆ID系列、凱迪拉克LYRIQ、本田e:NS1、豐田bZ4X。
最近幾年，我們确實可以看到傳統國外品牌做出的改變和努力。它們在努力順應電動化潮流；它們在努力迎合消費者需求；它們也在努力地試圖保持自身在燃油車時代的強勢。
那麼現在問題來了：純電動時代，傳統國外品牌還有保持強勢的機會嗎？
在聊“傳統國外品牌拼命進軍純電動”之前，我覺得有必要先聊聊當下的新能源市場。根據乘聯會資料統計，2021年國内乘用車銷量2014.6萬輛，其中新能源銷量298.9萬輛，占比約為14.84%。
而到了2022年，新能源銷量的增長勢頭絲毫不減，甚至做到了“萬綠從中一點紅”。當然，準确來說不是“一點紅”，而是“非常紅”。特别是在3月份這樣的特殊情況下，國内新能源銷量依舊交出了44.5萬輛的答卷，同比增長137.6%。
如果以1-3月份來看，國内新能源銷量達到了107萬輛，同比增長146.6%。而1-3月份國内的乘用車銷量為491.5萬輛，這麼算的話，1-3月份新能源的銷量占比居然達到了21.8%。
就在很多人認為新能源車還屬于“小衆産品”的時候，其實它們已經形成了燎原之勢，不知道你們身邊的綠牌車是不是越來越多了呢？
而在這麼多新能源當中，純電動占了大頭，據2021年的資料顯示，298.9萬輛的新能源銷量中，有244.4萬輛都是純電動，占比高達81.8%。這下你終于知道，為什麼傳統國外品牌近幾年都搶着發力純電動市場了吧。
有人可能會說：即使傳統國外品牌開始重視純電動市場，現在也為時已晚，新能源早已是中國品牌的天下了。
之是以出現這種“唱衰論”，确實也與傳統國外品牌近幾年的“不争氣”有關。比如較早的東風日産軒逸·純電，補貼前的指導價高達25萬元，卻隻有338km的NEDC續航。當然，這還不算最過分的，大衆朗逸·純電、高爾夫·純電的NEDC續航甚至連300km都沒有，最後隻能“打骨折”出售。
不知是眼紅中國品牌純電動車的崛起，還是迫于“咖啡法案”中關于新能源積分的壓力，前些年傳統國外品牌确實在倉促中推出了不少“油改電”産品。而這也給了比亞迪以及一些造車新勢力“彎道超車”的機會，同時也讓傳統國外品牌的純電動車在人們心中留下了“不靠譜”的印象。
再往後，雖然傳統國外品牌也在努力打造純電專屬平台，但是效果也不及預期。比如基于MEB平台打造的大衆ID系列，雖然擺脫了油改電的诟病，外觀上也和大衆燃油車做了區隔，但是依舊銷量平平，可能連大衆自己也沒想明白問題究竟出在了哪兒。
究其原因，我認為新能源消費者的購車喜好已經被中國品牌和特斯拉所重塑：他們對于動力性能、科技配置和智能駕駛有着更高的要求。而在這些方面，基于大衆MEB平台打造的ID系列并無優勢。
再來看看最近傳統國外品牌新出的純電動車，其實也有些“乏善可陳”。比如雷克薩斯RZ給到媒體的新聞稿中，詳細的加速和續航資訊都沒有，智能車機等科技配置也很少提及，駕駛輔助還停留在L2級别，外觀和内飾倒是講了不少。
再比如外觀争議較大的寶馬i7，它和燃油版幾乎長得一樣，都出自CLAR平台。而寶馬CLAR平台并不是一個純電專屬平台，它不僅生産插電混動，還生産燃油車，這也讓寶馬i7被人質疑是“油改電”。另外，如果你去看寶馬i7的後排地台，會發現一個巨大的凸起，這下“油改電”的嫌疑更重了。
那麼是不是意味着：電動時代下，傳統國外品牌已經沒有保持強勢的機會了呢？
就在大家都以為傳統國外品牌在電動時代已經掉隊的時候，奔馳VISION EQXX好好給大家“上了一課”。最近，這款車在滿電的情況下，從德國的辛德芬根一口氣跑到了法國的卡西斯，全程1008km。而且更令人驚訝的是，跑完全程後，這款奔馳VISION EQXX竟然還剩下約15%的電量，折合續航約140km。
雖然中國品牌純電動車也有号稱能跑1000km的車型，但是真實道路上的續航表現不得而知（蔚來ET7還是個期貨）。另外從電池組容量來看，奔馳VISION EQXX僅僅搭載了100kWh的電池，而2款中國品牌車型卻是靠“堆料”來達到超長續航的。
首先不可否認的是，傳統國外品牌在造車方面有着相當深厚的積累。這次奔馳VISION EQXX之是以能取得真實道路續航1000+km的成績，與它低至0.17Cd的風阻系數不無關系。作為參考，蔚來ET7為0.208Cd、小鵬P7為0.236Cd。
不僅僅是風阻系數，車身輕量化、底盤調校、動能回收、太陽能充電，甚至是機械部件的加工精密度，都會影響到純電動車的續航表現。在造車技術方面，“瘦死的駱駝比馬大”，中國品牌相比傳統國外品牌還有很多經驗要學。
除了造車技術之外，傳統國外品牌的設計功底也不容忽視。之前比亞迪的車型一直被人吐槽“看起來不進階”，後來比亞迪直接挖來了前奧迪設計總監——沃爾夫岡·約瑟夫·艾格，這才有了越來越美的“龍顔”設計。
現如今，很多中國品牌為了标新立異，刻意為新車設計了頗具個性的外觀，而有些外觀并不符合主流審美，最後也沒有傳承下任何家族設計語言，實在是令人惋惜。
李斌曾經說過：沒有200億不要造車。可見造車是個極其燒錢的投資，而傳統國外品牌往往都是不差錢的。舉個例子，雖然大衆的ID系列賣得一般，但是上汽大衆MEB工廠的總投資超過了170億元，一上來就是30萬輛的規劃年産能。相比之下，賣了好幾年的蔚來，現在的年産能也才12萬輛。
在電動工廠的投資方面，傳統國外品牌相當舍得下本。比如奧迪在長春投資358億元建造國内首個專門生産純電動車的基地。就連一直扣扣搜搜的豐田，也計劃投資85億元在天津建立電動車工廠。
最後就是品牌影響力，雖然目前以比亞迪為代表的中國品牌純電動車已經做得相當出色，但是在很多人眼裡，這些車依舊是“不上檔次”的存在。比如同樣是30萬預算，很多人可能還是“看不上”比亞迪漢EV，甯願多加幾萬去買寶馬i3。
其實這種對于傳統國外品牌的“迷信”也情有可原，畢竟數十年之前的中國品牌燃油車确實給人留下了不太好的印象。這種觀念的轉變需要一個漫長的過程，但是好消息是，蔚來、紅旗、高合、岚圖等品牌已經在努力扭轉這一局面了，甚至連比亞迪的高端車型也開始頻繁出現在國内外的重要場合。
無論傳統國外品牌能否在電動時代繼續保持強勢，汽車産業的格局早已發生了翻天覆地的變化。
在燃油車時代，各大車企基本都掌握着三大件的核心研發和制造能力，利潤也被牢牢地鎖住。而在電動車時代，很多車企更像是一個組裝廠，有點類似于大部分手機制造商。
當電池占據了一台車超過30%的成本時，定價的話語權已經漸漸落到了供應商的手中，這也是近期絕大部分純電動車相繼漲價的主要原因。
2021年，甯德時代的裝車量高達80.51GWh，在國内占據了52.1%的市場佔有率。而除了特斯拉、蔚來、小鵬、吉利等車企外，甯德時代的客戶還有南北大衆、寶馬、福特、現代等傳統國外品牌。
而且很多傳統國外品牌近期也沒有自研電池的計劃，也就是說，隻要甯德時代能繼續保持在動力電池領域的龍頭地位，這些傳統國外品牌還是要繼續為其“打工”，想想就很爽。
除了動力電池之外，車内的智能娛樂系統也越來越成為純電動車的賣點之一。比如寶馬i7後排的31英寸8K屏搭載了華為應用市場，這不禁讓人對華為的汽車生态系統多了幾分遐想。未來，中國企業靠着智能座艙解決方案，沒準也能賺得盆滿缽滿。
是以在電動車的産業格局裡，車企不一定是最大的“蛋糕”獲得者，中國的配套供應商大有可為。
那麼最後問題來了，你覺得在純電動時代，傳統的國外品牌還有繼續保持強勢的機會嗎？相比傳統國外品牌和中國品牌，你更看好誰？