總編 | 張克環
編輯 | 張俐
作者 | 汽湃君
來自汽湃（GREATAUTO)的報道
就在不久前，江西五十鈴為了拓展旗下産品的場景化适應能力，推出了鈴拓皮卡、mu-X牧遊俠越野車的汽油動力版本。令人吃驚的是，五十鈴進軍汽油車市場，并沒有選擇自己單獨開發發動機，而是選擇了老朋友福特汽車的EcoBoost系列渦輪增壓發動機……
作為一家以柴油發動機而聞名于世的日本品牌，五十鈴想要單獨開發一台汽油發動機，不說是信手拈來，但至少難度也并不大。可是，為何五十鈴的汽油版車型，偏偏要選福特的發動機？除了降低研發成本之外，更重要的原因，就是福特的發動機技術一直都很強！
福特對技術的重視
來源于福特的祖師爺
在聊福特發動機技術之前，筆者想給大家講一個故事：
亨利·福特在創辦福特汽車公司之前，這老哥就是一個賽車手兼汽車工程師。在有了創辦汽車公司的願望之後，亨利·福特首先想到的，就是去“打擂台”！說人話就是在汽車賽事的賽場上，擊敗老牌強者，進而給自己引流、注資！
在二十世紀初，美國還真有一個“賽車大舞台”：底特律駕駛俱樂部發起汽車比賽，是當時美國國内公認的規模最大的汽車賽事。不過，在當時，來自克利夫蘭的亞曆山大溫頓（Alexander Winton）卻是亨利·福特進軍汽車制造業的“攔路虎”。
溫頓作為當時最成功的的汽車制造商，能打造出最大功率達52kW的賽車，還沒參賽，就預定了比賽的冠軍席位。就連當時的賽事組委會，也在開賽前找到溫頓：“老哥，你想要啥形狀的獎杯，直接給俺吱一聲，保準你滿意！”
雖然亨利·福特的賽車，最大功率隻有19kW，勝算渺茫。但福特卻并沒有放棄，他很快就找到了溫頓賽車的缺點，那就是溫頓賽車的燃油噴射系統不可靠。而他自己，則搗鼓出了汽車曆史上最早的陶瓷火花塞和具有現代化意義的燃油噴射系統，解決了發動機可靠性不足的問題。
最後，福特也上演了逆天反轉。在正賽上，溫頓賽車雖然在前幾圈遙遙領先。可是到了後面，溫頓老哥的賽車卻出現了故障，在最後時刻，運作良好的福特賽車順勢超過……至于後面的故事嘛，自然是福特順利創辦起了自己的福特汽車公司，而溫頓則加入了通用汽車。
“感謝老鐵送來的獎杯，幫俺搞起了福特公司！”
用技術
福特一次次上演着驚天逆襲
當亨利·福特順利創辦福特汽車公司後，打造出的第一款車，就是福特T型車。
作為世界上首款批量化生産的車型，福特T型車打破了富人階層對于汽車的壟斷，憑借着850美元的低廉價格，讓汽車進入了普通人的家庭裡。
從誕生前到誕生，福特一直都在上演着“逆襲”的戲碼，它就像是來自于普通人的英雄一般，成為了美國的國民汽車品牌。
秉承着“人們想要啥，我就造啥，價格還賊低”的理念，在上個世紀四十年代，福特研發出了“平頭發動機”。
故事是這樣的，福特打造的T型車，雖然拉低了汽車的價格。但是，搭載V8發動機的車型依然昂貴，依然是平民們觸不可及的産物。叛逆的福特，為了讓更多的人也能享受V8的樂趣，于是着手研發更廉價但是性能同樣出色的V8發動機。
工程師出生的亨利·福特，也親自參與到研發的過程中，并且最後研發出了成本極低，但是動力和可靠性卻很出色的Flathead平頭V8發動機。這台發動機，出色的地方倒不是采用了多先進的技術，而是福特首次采用了子產品化的思維，大幅降低開發成本和制造成本。
随着這台發動機的到來，“美式大V8”也走入了尋常汽車愛好者的生活之中。直到幾十年之後，仍然有不少狂熱的機械愛好者與汽車玩家，依然還在平頭V8發動機的基礎上加以改裝，榨取着這台發動機的剩餘性能。
随着時間的流逝，福特“逆襲”的故事依然在延續着。在勒芒賽場上，“醜小鴨”GT40憑借着福特Big Block大缸體V8發動機，戰勝了“白天鵝”法拉利。歐洲人為此還修改了勒芒賽事的規則，将發動機排量限制在了5.0L以内。
但是，這也沒有阻擋福特逆襲的腳步。“大缸體”不能用了，咱就用5.0L排量的“小缸體”V8發動機，一樣可以衛冕奪冠！
其實相比于曾經的7.0L V8發動機，在推出5.0L V8發動機之後，福特在發動機技術研發層面，也抛棄了“排量即正義”、“力大磚飛”的思維，而是去思考如何用更先進的技術來提升發動機的效率。于是，OVH（底置氣門）、十字曲軸、機械增壓等技術不斷革新，福特開始在小排量領域也有了一定的建樹。
讓我們把視線轉移到“大水塘”彼岸的歐洲，在這裡，是小車與小排量發動機的天堂。
而福特的Kent發動機，正是影響着歐洲賽車發展的“一代神機”，排量被限制在1.0L-1.6L以内。
得益于穩固牢靠的缸體結構，再加上先進的配氣機構，1.0L排量的四缸Kent發動機，竟然可以在5000rpm，爆發出接近40匹馬力的動力，在當時，幾乎可以用瘋狂來形容。
而這一代發動機，也深深地影響着歐洲賽車的發展。60年代到80年代，F2、F3方程式賽車普遍采用Kent發動機；考斯沃斯這家著名的發動機改裝廠，就是靠改裝Kent發動機缸蓋而起家的……
進入到渦輪時代
EcoBoost依然是王者
其實在一百多年的發展中，福特發動機的排量不斷縮小、技術不斷進步、性能也在不斷提升……時至今日，我們在國内能買到的福特、林肯車型，早已沒有采用大排量自然吸氣的動力，而是全面配備了名揚全球的EcoBoost系列直噴增壓發動機。
事實上，如果想要更加透徹地了解EcoBoost發動機，我們不能繞開它的前輩——DURATEC發動機。
早在1969年，福特在歐洲就與保時捷一起開發出了DURATEC V6發動機，成為了全球最早大規模量産的V6機型。
而在後期，DURATEC V6也成為了一個發動機系列，就叫DURATEC。此外，除了六缸版本外，DURATEC還涵蓋了從4缸到12缸的大部分機型，就連阿斯頓馬丁旗艦，也采用了這一系列的機型。
至于DURATEC與現在的EcoBoost有何關系？故事還得從十年前講起。
在2010年左右，福特意識到傳統的大排量多缸數引擎，已經無法适應環保、低排放的趨勢，于是，福特幹脆研究缸内直噴和渦輪技術，讓小排量渦輪增壓發動機成為未來的主力。于是，在DURATEC發動機缸體的基礎上，集合了可變氣門正時、缸内直噴和渦輪增壓等技術，第一台福特EcoBoost發動機誕生了。
其實在今天，EcoBoost發動機早已經曆了好幾代的發展，涵蓋了2.0T L4、2.3T L4、2.7T V6、3.0T V6雙渦輪以及3.5T V6雙渦輪多種發動機，與最早的EcoBoost已經不再是相同的東西。
如果我們把産品拿出來看的話，不難發現，這幾款發動機，都兼具了高性能、低油耗的優勢。例如搭載2.0T EcoBoost發動機的EVOS，在擁有6.5秒零百加速時間的同時，也把百公裡綜合油耗降低到了7.5L左右；即便是搭載3.0T V6雙渦輪增壓發動機的林肯飛行家，其百公裡綜合油耗也僅為9.5L。
事實上，EcoBoost這個名字，已經告訴你，這一系列的發動機兼具了省油低排（ECO）和強勁性能（Boost）的雙重優勢。
回到技術層面，在這一系列的發動機内部，我們也能看出很多不一樣的東西。
例如，最直接的原因，就是EcoBoost發動機進行了大幅度的瘦身。通過鋁合金缸體、更少的氣缸、更少的零部件，可以讓EcoBoost 2.0T發動機重量大幅度降低。這台發動機擁有與原本3.5L V6自吸發動機差不多的動力，但是油耗卻降低了20%，節省的成本自然不用多說。搭載這台發動機的全新蒙迪歐，起售價甚至可以控制在16萬人民币以内！
除此之外，缸内直噴、缸蓋內建排氣管、雙渦道增壓器進排氣雙氣門可變VVT結構等細節技術，也助力着EcoBoost在提升性能的同時，進一步降低油耗與排放。
但值得注意的是，在提升發動機效率的同時，福特也十分注重經濟性的影響。例如在這些發動機内部，依然采用了傳統的奧拓循環，無論是搭載2.0T發動機的EVOS，還是搭載3.0T V6發動機的飛行家，它們都可以加注92号燃油，并且相當皮實可靠。
結語
如果我們回過頭來，看福特發動機的變革曆史，我們也不難發現：從一百年前到今天，福特的發動機技術雖然一直在革新，但是它的核心依然沒有改變。那就是将技術盡可能地轉化，進而真正為使用者帶來更優質的體驗。正是如此，在不斷的平衡與取舍中，福特發動機的技術成熟度和對于穩定性、經濟性的把握，總是能達到頂級水準。
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