撰文/ 龍詩慧
編輯/ black
設計/ Zoi.
在對中國高消費人群喜好的把握上，寶馬越來越像奔馳了。
相信這是很多人在看完寶馬全新燃油7系/純電i7釋出會後，最直覺的感受。這是一輛史上最具氣場、車長最長的寶馬7系，鑲嵌斯華洛斯奇水晶的頭燈、自動電吸門、“interaction bar”水晶互動式光帶，還能選擇雙色車身、美利奴羊毛與皮質混搭座椅、連後排的老闆座，都幾乎能以“躺平”的模式，看到後排的31.3英寸巨屏，以5G速度加載過來的最新電影......
實在不想過多羅列新車的産品點，但隻要你細品，這些似乎應該在奔馳S級出現的奢華配置，如今卻出現在了一台寶馬純電旗艦轎車上，不僅感覺寶馬擁抱電動時代的速度，比我們想象的還要快，而且洞察中國消費者的心思，也更加“道地”和細膩--将豪華與智能化，提到與寶馬當家的駕控同等重要的地位。
這種改變當然是好事，尤其是過往寶馬7系曾受到豪華氛圍不強的質疑。往後在中國市場獲得更大的回報，更懂中國消費者思想還不夠，還要走在他們需求的前面。而這輛寶馬旗艦總結出來的“大”、“豪華”和“科技”的特質，确實對準了中國富豪階層的胃口，這也是寶馬去年诠釋“家在中國”發展承諾之後，第一次在家族旗艦上，展現了何謂對中國使用者的“量身定制”。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂，在新車釋出會現場說到：“全新BMW 7系的工程開發在德國，而設計靈感來自中國。中國不僅是7系全球的最大市場，還是未來汽車設計趨勢的引領者。”是的，就連新車三個首發市場的選擇--中國、歐洲和美國，也是因時差的關系，中國市場提在了最前，進而做到了全球首發。
前衛，是為了更好的“守舊”？
在全系7系正式亮相之前，官方所釋放的預告圖，就預示這輛旗艦“抛棄”了家族的開眼角大燈設計，而且“雙腎”格栅的尺寸更加巨大。這點當時就十分出人意料并惹來非議，因為如果按照套路，開眼角才是人們熟悉的寶馬設計語言，而這種分體式大燈＋帶動态燈光效果的八邊形格栅呈現的效果，與舊款7系相比，真是兩個時代的産物，能不能成經典還要看歲月的沉澱，這次寶馬真是很大膽了。當然，如果你注意到細節，前臉還有點值得玩味的地方，即使純電的i7也沒有其他新能源車一樣，将格栅給封閉起來，反而保留了傳統的瀑布輻條設計。
一邊是前衛，一邊是“守舊”。類似這樣沖突的設計，在全新寶馬7系的其他地方也會看到，環抱式觸摸屏簡化了按鍵，但是扶手箱中央安排了水晶iDrive按鈕；新車有着7系最長的軸距和後排腿部空間，但若從左後方看這車，輪廓依然保持了傳統7系經典的比例。
有很多人說這是豪華品牌不願太改變自己的緣故，但車厘子認為，這也是傳統豪華品牌在電動化轉型中，主動拿捏“變與不變”的平衡；寶馬是讓電動化轉型中的科技能為己所用，打造一款前所未有體驗的車型，進而将燃油時代積累的品牌魅力，平穩地轉移到更年輕、更青睐電動車的消費群體上；把“雙腎”輪廓加大，強大的氣場讓你在車流中第一時間辨認到這是一輛寶馬，而有真正輻條的格栅，對一輛旗艦級轎車來說，更是“剛需”。
尤其在這個勞斯萊斯中國車主平均年齡都“僅有39歲”的年代裡，單靠一兩點的“優中選優”或盲目跟随市場上的“花裡胡哨”，是不可能真正獲得這群具有頂級消費能力的群體青睐。
傳統豪華品牌們需要做的是大膽創新，但這種創新需要恰到好處，又能展現品牌溫度與尊貴調性的特質，在D級大型豪華轎車/SUV裡，特斯拉不是唯一的選項；高端新勢力和特斯拉所定義的極簡和性能，也并不是電動時代裡，豪華市場的全部。
AB相争，i7能成新标杆嗎？
以前，在D級大型豪華轎車市場，話語權一直被奔馳S級控制。這樣的趨勢，即使在去年也沒有扭轉過來。誠然，在去年上險量的對比上，我們能看出一些尤其的端倪。比如說生命周期末端的老款寶馬7系，銷量下滑仍守住第二位，再比如說，奔馳純電旗艦EQS，依然沒能撬開市場對旗艦電動轎車的需求。
＊近期國内豪華（中）大型轎車上險量對比
當然作為一輛家族旗艦車型，比賣得好更重要的是能代表整個品牌的形象，奔馳S級在中國能做到名利雙收，很大程度靠的是曆代奔馳S級在燃油轎車中标杆地位所帶動。然而，從中國市場銷量來看，車頂太矮地闆又太高的奔馳EOS，在國人看來還差那麼點火候，是以奔馳在燃油旗艦上的紅利還沒順延到EQS上。加上他對手各有各局限，奧迪urbansphere概念車離落地還需一段時日，特斯拉轉攻30萬級别的市場、保時捷Taycan又不完全對标的背景下，寶馬i7确實有機會成為電動旗艦轎車細分市場的标杆。
當然，在官方未完整公布動力參數、開啟試駕環節甚至價格下，作過多判斷都為時尚早。但目前已知的i7動力隻有xDrive60一款，最大扭矩745Nm，不久後還有後驅的eDrive車型和欲替代V12發動機的i7 M70 xDrive車型，輔助駕駛系統也提升到了L3級。毫無疑問，i7的性能夠強悍、價格肯定也不便宜，如果對比奔馳EQS與燃油奔馳S級的售價，寶馬i7和燃油版7系兩者差價不會太明顯。這對于寶馬體系來說理所當然，但如果完全放在今天新勢力50萬的新車都能跑進4秒内的語境下，那寶馬i7售價無疑貴了一大截。
市場有争議很正常，這也是考驗寶馬能否講好故事，并引導好豪華市場的秩序：聚焦真正掏錢買寶馬i7的使用者群體。高樂在釋出會上講了一句别具深意的話：“我們相信，今日中國之動向，将引領世界明天的方向。”很明顯，寶馬把寶壓在了中國一二線城市70、80後的頂級精英富豪們身上，他們大多從事與網際網路相關的行業，對品牌調性、數字化技術有着敏感又極高的追求，而這些正是特斯拉和其他高端新勢力觸達不到的使用者階層，是以寶馬i7作出了與過往寶馬旗艦車型完全不同的形态，又以寶馬一貫的品牌價值與感性，與這群使用者産生共鳴。
寫在最後
2021年，寶馬集團在中國共傳遞84.62萬輛新車，同比增長8.9％，在BBA中拔得頭籌。而且無論在産品矩陣和市場銷量，寶馬的電動化布局都是BBA中最為迅速開花結果的一個。從i3到i7，來到4月中旬，寶馬就已經釋出了2款全新純電車型，預計今年内陸續還有3款純電車型投放中國市場，又将是妥妥的一個寶馬電動大年。其實我們一直對寶馬在中國的電動轉型看高一籌，因為市場即使再内卷，它遵循一個簡單的邏輯：誰讀懂了消費者的心，市場肯定不會虧待誰。
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