完工美蘇兩大陣營的戰後汽車設計解讀，我特意加入了一期歐洲“老年代步車”，作為日本K-Car特輯的前序。
有了對歐洲微型車産業的了解，我們才能更好地了解日本K-Car為何沒有随着歐洲“老年代步車”的滅亡而消逝，反而走向了一種文化産業符号的發展方向。
鑒于日本K-Car種類極為繁多，我們今天隻聊一些特别有趣的，是以不會以冗長的編年史模式展開。
01
為什麼日本人喜歡小車？
不是喜歡小車，而是這玩意便宜好用。能坐大奔，誰開鈴木，何不吃肉糜。
平時我們說的K-Car也叫Kei-Car，日文“軽自動車”，是日本運輸省《機動車輛型式指定規則》内的法規定義。
《規則》裡面裁定了輕自動車、小型自動車、普通自動車、特殊自動車共計四種類型，最低的K-Car輕自動車可以享受巨大的稅收優惠，是以就風行起來了。
戰後日本再窮，也是有中産的，買得起機車和小轎車，K-Car是介于兩者之間的産物，跟歐洲老年代步車同一個道理。這個《規則》對稅優産品K-Car的定位是動态變化的，50年代到70年代中期石油危機前是360cc到頂，1975到1990是550cc到頂，660cc則一直用到現在。
我們通過這三個主要排量就可以從車名上判斷出眼前的日本K-Car在哪個年代生産。
當今K-Car隻需在3.4m車長以下，體型已經不算太小了。
在2022這個時間節點，挂日本黃牌的K-Car依然很适合在日本農村使用，價格便宜、各種稅惠（不過2014年漲過稅）、保險便宜、油耗很低、體型靈活，不需要車位證明就能直接購買上牌，哪哪都是優勢。
在日本城市，考慮到巨額的用車成本（主要是昂貴的停車費），多數人都不會考慮買K-Car，不劃算，除非是本田S660這種風騷的微型跑車。
中國很多JDM車迷都喜歡K-Car，覺得這種小巧省油的車子不大規模引入中國市場實在是浪費了。我奉勸各廠家不要聽中國車迷和車評人吹牛，真引進的話，他們肯定又是以前那句“下次一定”敷衍掉。
因為中國城市的車位/機動車保有量比例太低了，廣州這裡一個車位賣50萬不是夢，時租可以去到16元/小時，以實惠為核心競争力的K-Car很難有充足的生存空間。
那就有人要問了，為什麼宏光MINI EV賣得這麼好呢？簡單，就是便宜，3萬車價、不燒油、免稅、免搖号，這種通勤工具是用來替代機車的。如果你跟我一樣，年年要交一萬多市區停車費，還買宏光MINI EV嗎？
02
最古典：360cc産業先行者
斯巴魯、大發、本田、馬自達、鈴木、三菱等日本車企都是這場360cc大戰的參與者。
先說斯巴魯吧，誰叫我是腦殘粉呢。斯巴魯在群馬縣生産了整整39.2萬輛斯巴魯360轎車，這玩意簡直就是德國大衆甲殼蟲的山寨縮小版，後置後驅布局簡直血統純正。
當你以為斯巴魯會使用水準對置發動機時，我不得不給你潑盆冷水，這玩意用的是二沖程雙缸機，整備品質也就410kg，跟同時期的歐洲老年代步車差不多。和歐洲老代一樣，日本戰後的K-Car們也喜歡用玻璃鋼來造受力比較小的覆寫件，比如斯巴魯360的玻璃鋼車門和頂棚為了減重提升性能，純粹想省點鋼材，畢竟被盟軍打穿的西歐日本根本就産不夠鋼材。
雖然屌絲，但斯巴魯360還是改出了很多變體，比如旅行車、敞篷車、小貨車等等。筆者個人最喜歡這台警車。
哦對了，斯巴魯360唯一的設計亮點忘記說了——這玩意用的是“自殺式車門”，跟英女王的勞斯萊斯同款。
再來看大發（Daihatsu）Fellow Max，也叫大發360，有轎車、皮卡、面包車等等變種，1969年的時候甚至還出過一款油改電。因為引擎特别小，是以最輕的轎車版本也就隻有500kg。筆者個人喜歡下圖這款帶四個燈的Fellow Max SS。
最好玩的是Buggy越野版本，長下圖這個樣子：
至于比較出名的本田N360，它的前置前驅布局在60年代屬于極為先進的代表作。命名裡面的N，全稱叫Norimono，“交通工具”的意思，用來跟本田自家的機車産品進行區分。
本人比較喜歡下圖這款廂貨車版本：
2012年，本田推出了N-One車型，向N360緻敬。筆者給大家展示的是2021款N-One RS，因為它比較帥。
現在開馬自達一般都不會塞車，除非你開的是60年前的R360。
這玩意隻有一台356cc的V型雙缸機，最近也有海外媒體去試駕過實車，聽說巨爛，隻能品品情懷了。
鈴木在360cc時代的經典作品，我認為最牛的是吉姆尼（Jimny），微型硬派越野車的鼻祖，第一款四輪驅動的K-Car量産車。
專門拿初代Jimny（LJ10）來說，是因為它有一個很有趣的設計。鑒于其越野定位，備胎是必不可少的（那個年代的輪胎技術很糟糕），但外挂在車外變成“小書包”又超長了，不符合K-Car法定稅優政策的尺寸限制，是以鈴木把它放在了後排座位上，硬把一台四座車改成了三座。
03
最捉急：550cc時代的各種幺蛾子
汽車企業特别讨厭開口閉口的環保，日本政府的排放法規在70年代中期扼殺了車企的K-Car研發積極性，K-Car産業從1970到1975年就跌了8成。
有些小車企，比如全線都是二沖程發動機的鈴木，就根本整不出排放合格的K-Car來賣，新政簡直是給鈴木這種實打實的微型車專家拆台。另一家二沖程愛好者是大發，好在人家有豐田爸爸幫忙，不見得太膈應。
來來來，先說斯巴魯。這個時期的斯巴魯K-Car主要是Rex車型，雖然都是後置後驅布局，但内外設計上沒什麼傳承可言。Rex一開始用360cc時代的兩沖程引擎，後來水漲船高用550cc時代的四沖程引擎，環保環保真環保。
Rex其實沒多好看，有兩個小特點：一個是引擎蓋上的後視鏡，這不是很JDM？另一個是提供四驅版本，斯巴魯基因來了。
斯巴魯還有一台神車叫Sambar（桑巴）。如果說斯巴魯360是山寨大衆甲殼蟲，那斯巴魯Sambar就是山寨大衆T1……
Sambar完整經曆了360cc時代，進入550cc時代之後長下圖這個樣，這前臉找到感覺了嗎？像不像我們國家第一批引進的微面們。
你看那4WD四驅辨別，牛了吧，550cc小微面自帶四驅，斯巴魯永遠的神。
如果改成消防車就更好看了。這種尺寸的車身，非常适合在日本國内的小巷裡面穿梭。
再來看鈴木，它家的Cervo屬于比較漂亮的産品，第二代有點山寨大衆捷達MK2，第一代更好看些。筆者找張帥照給大家瞧瞧，那引擎蓋後視鏡、裙邊拉花、車頂行李架，都帥炸天了。
當時鈴木頭鐵啊，繼續用二沖程結構研發出550cc時代的新轎跑K-Car車型，居然也符合排放法規。
受不了受不了，你再看這格仔紋的座椅、木紋方向盤、筆直的腰部特征線……
那個年代的JDM車型是真的顔值線上。
大發這邊就沒啥好看的了，下面這台叫Mira，名字好聽，車款醜陋。無論廣告片拍得多時尚，開着車就是一個“窮”字寫在臉上。
直至，1985年款的Mira Turbo TR-XX出現，你看那騷紅的車漆、四輻的輪毂、引擎蓋上的不對稱進氣口、調皮的車頂天線，這才叫車嘛。
這年代還有一種神奇的物件叫鈴木奧托（Alto），也是中國消費者最熟悉的日本K-Car了。
初代奧托SS30/SS40就已在日本、紐西蘭、巴基斯坦等國有量産，可以說是JDM走向全球化的一個見證物了。
筆者還找了一張三代奧托的照片給大家看，因為這台改型車的官圖拍得最可愛。
貌似漏說了一個重要的車企，那就是三菱。隻說Minica吧，這是從360cc時代就已經有的老産物，一開始用的是359cc二沖程風冷機，二代之後開始有546cc的四沖程機器可用，外觀除了四顆圓燈之外就找不到什麼特别的設計了。
比較逗的是，三菱除了一台Minica，還有一台Minicab，多了個b字母，尺寸更大、裝置能力更強。個人很喜歡這前格栅與大圓燈結合的前臉設計，居然是1976的作品。
這台車最終催生了大名鼎鼎的五菱汽車。
此外，Minicab家族在70年代初期還出了油改電版本，就下圖這樣，前臉木有靈魂。
04
最風騷：660cc時代最繞不過的平成ABC
日本天皇很早之前就學習了中國皇帝的年号記法，“平成”是明仁天皇的年号，從1989用到2019。日本文化裡面的“平成廢宅”，說的就是這個時期的躺平型青年人。别光起哄不看事實，平成廢宅的生活品質遠高于中國當下青年人的平均水準……
在平成年間，最出名的三輛K-Car領域小跑車組成了“平成ABC”天團——馬自達AZ-1、本田Beat、鈴木Cappuccino。
馬自達Autozam品牌應該有朋友聽過吧，最起碼看過AZ-1這款車。Autozam是專門經營廉價車的，一開始想找一些二手車經銷商和中小型修車店來賣這些車，專攻低價市場。這個子品牌的存活時間是1989-1998年，是馬自達子品牌裡面生存時間最長的。
AZ-1是純種中置後驅跑車，雖然657cc三缸機聽起來很孱弱，但原裝渦輪可
以将動力卡在法定限制的64PS之上，推動720kg的車身簡直不費力。最重要的是，它有鷗翼門！
帥肯定有代價，AZ-1的售價是平成ABC裡面最高的，為149.8萬日元；本田Beat最低，為138.9萬日元；鈴木Cappuccino為145.8萬日元。
可惜的是，AZ-1的最終産銷量隻有後兩者的零頭。
本田Beat是本田創始人本田宗一郎親自監督完工的最後一款車，長得帥是因為這車是由賓尼法利納創始人之子塞爾吉奧·賓尼法利納（Sergio Pininfarina）親手設計的。
作為東瀛自吸之王，本田當然不會給這三缸機裝渦輪或者機增，直接拉爆8100rpm獲得64PS，電子限速135kh/h。
前大燈有沒覺得很熟悉？那個時期的思域和雅閣都是這樣長方形帶點點弧度的，H标放在封閉式前臉的引擎蓋末端。
這台中置後驅小跑車的後續之作叫S660，後文會提到。
此外，本田還有一台機車叫BeAT，别搞混了哈。
最後說說鈴木Cappuccino，這是《頭文字D》裡面比AE86要輕巧的選手，是
三台車裡面長得最慫的。看看門後側沒有進氣口就知道了，Cappuccino采用前中置引擎後驅結構，是以座艙比A/B兩款車更靠後，駕駛員坐在後軸上開車。
但别小看Cappuccino，這玩意有前雙A臂懸架和LSD後差，現在連黑心718都不标配的好玩意。
為了平衡配重，鈴木甚至把鉛蓄電池專門放到了左側，在Cappuccino車主自
己一個人開車時就能獲得更好的左右平衡配重（右舵車）——畢竟這老代假跑車的車主不配有女友。
05
最熟悉：中國人的K-Car老朋友
最熟悉：中國人的K-Car老朋友
這一節字數多，但比較好講，因為我們當時窮，沒錢做本土化改造，是以設計基本維持原版。
中國改革開放之後，開始引入歐美日等汽車強國的汽車産業鍊，當時最為廉價實用的日本汽車是最适合中國市場的。
也正是因為日本汽車的廉價、小巧、三缸、簡陋等标簽，數十年來潛移默化地讓中國消費者産生了抗拒心理，中國經濟在加入WTO騰飛十餘年之後，消費者兜裡錢多了一些，汽車市場呈現出追求豪華、追求大車身、追求多缸大馬力的風潮、追求大沙發大螢幕大天窗等風潮——新勢力們就是按照這個思路去造車的，是以多數建立車企都死命追豪華大型車，反倒是傳統車企五菱造起了簡陋廉價的宏光MINI EV。
我們聊幾台經典車型吧，第一台必須是北鬥星，因為這破玩意居然複産了！！！國六的！！！定價4.39萬/4.49萬，不算太貴吧。之前停産是因為生産線從景德鎮市搬到了九江市，調試好之後就複産了。
北鬥星的原型車是鈴木Wagon R +，2001年引入中國市場的。筆者個人極其喜歡這台車，好看、好開、便宜、可靠、省油。
另一台我特别喜歡的K-Car是貴航雲雀，是貴州航空工業集團響應國家号召實施“軍轉民”的作品。
80年代的國家汽車工業政策（轎車領域）是“三大三小兩微”，其中“三大”包含一汽、二汽、上汽，“三小”包含天汽、北汽、廣州标緻，“兩微”說的是貴州雲雀、長安奧拓。
喜歡雲雀，一方面是因為這名字起得特别傳神，符合K-Car身份；另一方面是
因為雲雀GHK-7060A（下圖1）和GHK-7071基于斯巴魯Rex打造，雲雀GHK-7070（下圖2）基于斯巴魯Vivio。斯巴魯永遠的神，不接受反駁。
可惜啊，雲雀自誕生以來就不吃香，雲雀和奧托在中國市場的銷量比例為1:30，而原型車Rex和Alto在日本市場的銷量比例為10:2，理論上最好賣的斯巴魯在中國折戟沉沙。虧炸天之後，貴航雲雀與斯巴魯合資，最終還是慘淡退場，貴航雲雀在2004年賣身青年蓮花。對，就是臭名昭著的大坑貨青年蓮花。
“兩微”說的是雲雀和奧拓，順便把長安奧托說了。
“首付一萬八，奧拓開回家”，這句廣告詞隻有老一輩汽車愛好者才背得出。
當時中國有四家企業引入了鈴木奧托（CA71），分别是長安奧拓（重慶）、江南奧拓（湘潭）、江北奧拓（吉林）、秦川奧拓（西安）。
重慶長安就是現在的大大大長安，混得最好的一家；湘潭江南跟衆泰重組，卷尺廠衆泰沒經營好就直接倒閉了；吉林江北變成吉林通田，被吉利收了；西安秦川這就厲害了，它被電池廠比亞迪收購了，如今成為了中國第一大新能源乘用車制造廠。
朋友們，莫笑少年窮。
奧托的設計解讀不好寫，太簡陋了，低成本實用化為主。最後放兩張圖吧，一張是1997年的長安鈴木CRC賽車，另一張是長安奧托“快樂王子”（個人最愛），其原型車是1986版本的奧托Works CC72。
除了轎車之外，筆者還要說下微面，這才是銷量之王，而且時間發生在奧托之前。
長安在80年代通過廣交會引入了鈴木的兩款車型，1984年正式在整車和發動機項目實作合作，長安SC112微卡和SC110微貨随之下線。
在長安之後，昌河（昌河飛機制造廠）、哈飛（哈爾濱飛機制造廠）、吉林汽車也拿到了鈴木微面的技術與項目合作。
筆者放一張鈴木Every原型車（下圖1）和一張鈴木Carry原型車（下圖2）的照片，大家找到内味了麼？想起長安之星微面（SC6330）、昌河微面（CH1010）、哈飛松花江微面、吉林微面（110CE）了嗎？
大家熟悉的還有第六代大發Hijet 850，以CKD方式引入天津國産，是以也叫“天津大發”。
大發成為那個年代街頭上最亮眼的風景線，一溜兒“小黃車”。
既然說到微型車，怎麼可以不聊柳州五菱“人民的汽車廠”呢？
柳州拖拉機廠在1982年研制出五菱LZ110微型貨車之後，在1985年改名為柳州微型車汽車廠。
下圖就是源自三菱Minicab的五菱LZ110 微車系列。包括五菱的名字/Logo，都是“借鑒”自三菱的。
誰又能想到，現在五菱火得一塌糊塗，三菱卻是一家日薄西山的車企。
除此之外，國内還有一些搞笑的老舊K-Car作品，比如山寨豐田Aygo的比亞迪F0。筆者不放F0的圖了，直接來一張豐田Aygo原型車照片。
也罷了。
反正引入中國的老K-Car們也就隻剩下微面和微卡在戰鬥，接下來中國K-Car市場将由廉價純電動車統領，且會進一步吞并老年代步車的非法市場。
06
最喜歡：本田S660必須是最愛
最後說三款車吧，屬于本人的最愛，其中S660是“最愛中的最愛”。
第一台是本田N-Van，目前K-Car造車智慧的內建體，裝載能力可怕。
此前Midget I一代目産品是三輪車，從1957年開始生産，類似泰國tutu車；二代目出口過西方國家，這種660cc工業垃圾的二手價居然可以賣到一萬五人民币左右，隻能說物以稀為貴了。
開這車上班，回頭率100%。
最後一款是本田S660，筆者眼中最無敵的K-Car，特别想買。
不過，S660已經在今年3月份正式停産了。
這是我們曾經能買到、最便宜的、最好玩的、品質最好的中置後驅敞篷小跑車。
這簡直就是一台超級濃縮的MR小超跑。
最後的話：從日本平成年代思考當今中國經濟
07
最後的話：從日本平成年代思考當今中國經濟
東亞地區的經濟發展模式和國際分工體系其實非常相似，我們走日本的老路或許是必然的，隻不過我們着陸方式沒那麼硬。
土地改革、嬰兒潮、工業化初始階段之後，人口紅利成為經濟增長的渦輪增壓器，國民收入、存款、消費都大增，接下來就是尋求機遇實作産業更新。
日本是在第一次石油危機時候實作更新的，中國目前希望在工業化4.0時代實作更新，美國在川普時代開始打壓中國企業就是典型的反更新手段。
中國在2010年前後開始逐漸淘汰發展了三十年的勞動密集型低端輕工業。要麼更新，要麼死亡。
這個時期也是中國樓市灌水最嚴重的瘋漲期，因為中國印的錢需要找地方吸水，幾次大印錢找的海綿都是樓市，反正地方政府願意。房地産成了地方最最重要的稅源，我們最近這十幾年見到各地城市基建和市民福利大增，都需要這種穩健而龐大的稅源。
加入WTO之後，中國靠着第二産業和國際貿易實作經濟騰飛。從2006到2015的黃金十年裡，中國GDP從2.75萬億美元一路飙升到11萬億美元， GDP占全球經濟比例每年都有1%的巨大變化。
現在美國/中國/不含英國的歐盟，三者GDP形成了三足鼎立。這一波俄烏亂戰，美國一方面收割了歐盟，想徹底打垮歐洲複興的希望，一方面明示了“隻有中國才是我最大敵人”的想法，不陷入歐洲泥潭，關注點繼續放在東亞。
放在東亞是對的，因為從70年代中期到80年代末期，蓬勃發展的日本工業讓美國吃盡了苦頭，美國本土失業率大增，是以美國需要用貨币武器收割一波日本經濟成果。《廣場協定》之後的日本，日元升值出口受阻，外循環不行就内循環走起，基準利率下降，過剩流動性導緻日本國内的樓市和股市泡沫越吹越大，最終以“平成廢宅”這種躺平型結局收場。
“平成廢宅”和“K-Car産業660cc時代”是幾乎同時發生的。曾經被認為需要被淘汰的K-Car在經濟緊縮時代發揮了巨大的作用，日本國内JDM市場常年保持百萬輛的K-Car銷量。
就業機會不足、收入不見漲、物價持續漲等等因素讓日本家庭開銷緊張，稅負更低的K-Car顯然是非一線城市家庭的最優選擇。為什麼宏光MINI EV、長安E-Star、奇瑞QQ冰淇淋等K-Car級微型車在中國有市場？因為有充足的消費需求，且需求多數産生在停車費用暫未飛天的非一線城市。
筆者不敢說中國會沿着這條被美帝收割的老路走下去，我們國家也試圖避免這一代年輕人發現“不再以勞動為榮”居然是正确且舒适的，但客觀事實讓我們沿着這個可怕的結果越走越近，國家也發現了階級沖突開始由冷轉熱的苗頭。
跟我們父母那代不同，他們賺錢方法很少，但機遇很多；我們這一代人賺錢方法很多，甚至上上網課都能學一門手藝，但機遇已經很少了，年輕人稱之為“内卷”。
這個詞，部分正确吧，現在網絡用意已經有點歪了。
新冠疫情不是導緻平成廢宅現象的根本原因，它隻是把這個一定要到來的現象稍微提前了而已。
在所有經濟危機當中，“滞漲”是最難搞的，因為物價飛升的同時還伴随失業率飛升，經濟抵禦能力低的社會階層就會慘遭滅頂之災。
翻開曆史書，我們會發現衆多經濟危機中，總能産生一大批富豪，而底層會過得很慘。如今夾在中間的，是之前有希望進行消費更新的小中産兜裡也沒錢了，隻能退而求其次購買更入門的車型，K-Car級别的小車俨然是極合适的選擇。
因為這些年的經濟騰飛與抗疫得力，中國人的文化自信提升了許多，中國市場又開始重新接受小車子了，電動化則是中國式K-Car微型乘用車發展的最佳曆史契機。
閱
讀原文，抽限量美好車生活體驗禮！