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MINI EV漸“失寵”,五菱宏光還能有下一個“神車”嗎?

MINI EV漸“失寵”,五菱宏光還能有下一個“神車”嗎?

圖檔來源:Pixabay

過去動辄月銷四五萬輛的五菱宏光MINI EV,如今似乎遇到了增長瓶頸。

乘聯會資料顯示,今年1-4月,宏光MINI EV的銷量分别為16416輛、30267輛、23159輛、18086輛,比起以往遜色了不少。

背後有着中國新能源汽車市場增速正在放緩的因素。今年第一季度,全國新能源汽車累計零售131.9萬輛,同比增幅僅為15%,是2020年以來最低的單季度增幅。

作為應對,五菱宣布為宏光MINI EV推出“輕松來電”購車服務,也就是大家比較熟悉的電池月租方案,首付1.98萬元起并按5年60個月的方式支付電池價款,每月198元起。

衆所周知,五菱宏光MINI EV雖然有着出色的銷量,但是盈利方面一直是短闆。

是以,在市場有轉變的時候,與其過度關登出量本身,倒不如好好打磨自身,重塑産品政策,擺脫過去低價走量的模式。

1、成長陣痛

據乘聯會資料,4月,五菱宏光MINI EV銷量為18086輛,同比下降27.4%。雖然仍然排在單月新能源轎車銷量榜第四名的位置,并且在A00級别市場遠超第二名熊貓MINI(銷量10615輛),但依舊難掩銷量大幅下跌的現狀。

其實,今年1月31日到3月31日,五菱宏光MINI EV展開了促銷活動,原本3.28萬元起售的宏光MINI EV降價3000元,其餘車型售價不變。

不過這一促銷活動的效果并不明顯。今年前3個月,五菱宏光MINI EV的銷量比2022年同期少了24936輛。尤其是在今年3月,五菱宏光MINI EV的銷量同比減少了44.8%。

實際上,五菱宏光MINI EV的下滑在去年年末就有展現。去年10月銷量同比下滑13.8%至41255輛,11月、12月銷量再次分别同比下滑20.8%、31.7%。

衆所周知,去年年末由于是新能源汽車退補前的重要購車視窗期,也是各大新能源車企營銷發力的重要時間點,而五菱宏光MINI EV在去年最重要的第四季度所表現出來的萎靡态勢,似乎暗示這款車正在從神壇跌落。

要知道,自2020年7月上市以來,五菱宏光MINI EV的累計銷量已經超過100萬輛。去年,五菱宏光MINI EV以55.4萬輛的成績奪得2022年全球小型純電汽車銷量冠軍,并貢獻了五菱汽車近三分之一的年銷量,“國民神車”之美譽并非浪得虛名。

為何曾經的“神車”在最近幾個月銷量接連同比下滑?《車圈能見度》認為,原因主要可歸結于以下幾點:

首先,從政策角度來講,今年以來新能源補貼正式取消,而購買五菱宏光MINI EV的消費群體正是對價格敏感度最高的那部分消費者,補貼取消後價格增加的幾千元無疑對消費者需求影響較大。

其次,随着今年以來燃油車的大幅度降價,不少自主品牌以及合資品牌的入門款車型高端配置的裸車價格已經能落在6萬~8萬元區間,與五菱宏光MINI EV的玩樂款、玩咖款、競速遊俠限量版、都市追風限量版形成同價位競争,甚至比敞篷版還要便宜。

價格差不多的情況下,燃油車無論是在舒适性還是在科技性的打造上都遠勝于小型純電車。是以,今年燃油車的大幅度降價也搶走了部分五菱宏光MINI EV的潛在消費者。

最後,同類型競争對手的增多或許也是五菱宏光MINI EV銷量下降的一大原因。五菱宏光MINI EV上市以來的火爆,讓衆多車企看到了原來A0、A00級别車型在中國依舊有着龐大的市場,于是不少車企都将新能源車型延伸到了這一領域。

如今,在微型車領域,消費者的選擇逐漸增多,如熊貓MINI、長安Lumin、零跑T03、奇瑞小螞蟻、寶駿KiWi EV等,都與五菱宏光MINI EV形成了競争和分流。

外部環境的轉變,讓五菱宏光MINI EV遭遇了成長的陣痛。

2、做對了什麼?

要想了解如何走出困局,首先要明白五菱宏光MINI EV這款車成功的邏輯。

《車圈能見度》認為,五菱宏光MINI能成為一代“神車”的根本原因,在于解決了人民需求,趕上了時代紅利。

不得不說,以“人民需要什麼,五菱就造什麼”為口号的五菱汽車,在洞察中國消費者行為,尤其是最普通一類廣大基層群體的需求方面,的确技高一籌。

其實,在國内新能源汽車剛開始興起的時候,微型電動車市場也經曆了一段“百花齊放”的時代。不過,當時為了擷取補貼,大多數車企都将微型車的續航設定在300公裡左右,補貼後價格約為6萬元,并不算便宜。

直到五菱宏光MINI EV的出現,才把微型電動車的門檻拉低到了3萬元以下。那麼這種更新版“老頭樂”到底能解決人民的哪些需求?

根據公開資料,2022年大陸汽車保有量已達到3.2億輛,每千人的汽車保有量約為226輛。雖然這一數字在過去的20年間增長了近10倍,但和發達國家如美國、日本相比,仍然相差甚遠。

抛開地理環境因素不談,造成差異的很大一部分原因在于中國與發達國家消費者的購買力水準差距較大。

根據國家統計局釋出的資料,2022年大陸城鎮居民人均可支配收入為4.93萬元,農村居民人均可支配收入為2.01萬元。意味着即使買一輛6萬元左右的入門車型,一位農村居民需要花掉将近3年左右的收入。

是以,售價不到3萬元的五菱宏光MINI EV,解決了基于2020年時“6億人口每月收入僅有1000元”背景下的真實需求。

不僅如此,政策的支援也給五菱宏光MINI EV的銷量再添了一把火。2018年11月,工信部釋出了《關于加強低速電動車管理的通知》,要求針對低速電動車生産和銷售企業開展清理整頓,并嚴禁新增産能。

所謂的低速電動車,就是我們平時經常看到的不需要上牌、不需要駕照的四個輪子電動車,俗稱“老頭樂”。

在此政策出台的那一年,山東省汽車行業協會的資料顯示,僅山東一個省“老頭樂”保有量超過300萬輛。今年申請破産的雷丁汽車,在當年一年就賣了28.7萬輛“老頭樂”,可見政策出台之前,低速電動車擁有者龐大的下沉市場。

而政策出台後,售價低于3萬元的五菱宏光MINI EV完美地承接了“老頭樂”的更新換代需求。尤其是對于部分地區的人們來說,從“老頭樂”換到五菱宏光MINI EV意味着不必再與交警整天玩“躲貓貓”的遊戲。

可以說,五菱宏光MINI EV的成功,有自身成本效益的優勢,也離不開特定的時代背景。

3、如何破局?

當然,過度依賴于下沉市場的代價,便是五菱宏光MINI EV的盈利能力堪憂。

日本名古屋大學曾專門拆了一輛3.88萬元的五菱宏光MINI EV,他們推算這款車的成本大概是2.69萬元,單車利潤隻有88元。并且在拆解過程中,他們還發現,為了降低成本,五菱宏光可謂使出了“渾身解數”,把電池散熱的水冷換成了風冷,半導體用的便宜的消費級産品,還砍掉了能量回收系統等等。

雖然五菱宏光MINI EV之于上汽集團更大的價值或許在于平衡雙積分,不過對于任何一家車企來說,長期依靠不怎麼盈利的車型來起量的意義并不大,況且是在如今雙積分的價格不斷下降的情況下。

是以,要想讓五菱宏光MINI EV發揮出更大價值,五菱似乎需要轉變思路,不單單依靠于過去低價走量的商業模式。

其實,在這一點上,零跑汽車早就為五菱宏光探好了路。

和衆多新勢力一樣,零跑一開始并不被關注,直到2020年推出了零跑T03這款售價不到10萬元的A00級别車型之後,才慢慢地走進了消費者的視野。

以去年為例,零跑T03在4月一個月就賣了7000多輛,其餘若幹月銷量也在5000~6500輛波動,經常一款車就占整個品牌的半壁江山。

零跑汽車創始人朱江明也曾毫不避諱地談到,T03的熱賣,某種程度上獲得了使用者對零跑的信任和認知。

伴随着T03打開了使用者市場,零跑相繼推出了定位更高的C系列車型——零跑C11和零跑C01,售價分别在14.98萬~23.98萬元和14.98萬~28.68萬元。在剛過去的4月,零跑C系列車型銷量占比已超過80%,零跑也再次回到新勢力銷量前三的位置。

可以看出,依靠A00級别車型起量打開市場認知,成熟的時候順水推舟推出中高端系列車型,這條道路可以走得通。

五菱宏光也不是沒有做出努力,比如去年,推出了五菱宏光MINI EV敞篷版,一時間火爆了社交圈,一度被貼上“夢中情車”“寶寶巴士”等标簽,深得女性消費群體的喜愛。

但是《車圈能見度》認為,五菱宏光的品牌向上之路并不該止步于此,而是應該加大智能化的打造,尤其是在産品設計上,更應該針對當下年輕一代消費群體傾斜,追求更精緻、更高端的體驗感。

目前,網上曝光了一組五菱宏光全新 “甜品跑車”系列設計圖,更具轎跑味道的外觀,吸引了不少網友的關注。不過設計圖并沒有透露内飾部分,智能化水準也無從知曉。

當然,如果中高端車型的售價超過了廣大普通消費者的預期範圍,似乎又與五菱“人民需要什麼,五菱就造什麼”的口号相違背。五菱也需要更認真探尋品牌向上與成本之間的平衡。

作者 | 古月

來源 | 車圈能見度(CarVisibility)

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