造車新勢力在苦等汽車更新進入網聯化、智能化階段，而現實是，汽車電動化還沒有完成。
我們不能說這是一個串行的過程，先實作電動化再依次實作網聯化和智能化，實際上可以是一個并行的過程，但電動化進展緩慢，的确拖慢了汽車更新的進展。此外，技術并不是制約進度的最重要因素，反而是政策起了決定性作用。到目前為止，世界上也隻有德國為奔馳發放了一張L3輔助駕駛牌照。
國内的新能源汽車戰略已初見成效，當很多企業還在猶豫是否押注純電汽車時，衆多資本早已標明了方向，紛紛進入新能源汽車領域，它們就是造車新勢力。
由于沒有傳統汽車企業的造車經驗，也沒有電池相關技術，造車新勢力無一例外地想要盡快越過電動化階段，進入他們的優勢領域：網聯化、智能化。
蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、威馬、天際、問界等新勢力，主要從中高端進入汽車市場。從這個角度進入有幾個好處，首先目光集中在30萬左右價位的使用者，對于價格的敏感性放在其次，他們可能更在意汽車的顔值、科技感、配置等。同時，在這一價格區間，競争相對較少，也有利于樹立品牌形象。從這個價格區間進入，對于企業來說，首先遇到的将不是産能問題，小批量精工細作的試産就能滿足需求。是以大多數造車新勢力從30萬左右價格區間進入汽車行業。
技術路線方面，造車新勢力為了避開不具備造車經驗不足的劣勢，多數選擇了純電動汽車，少數選擇了混動汽車中技術含量最低的增程式汽車。理想、華為推出的增程式在汽車市場上反響不錯。
我們可以看出，相對于傳統車企，或者比亞迪這種正規軍，造車新勢力在技術上沒有優勢，受制于大環境限制，自己所擁有的資訊技術也不能充分發揮，目前尚處于品牌建立和跟跑階段，而華為卻是一個比較特别的存在。
華為最大的優勢還是在于技術。
雖然華為造車面臨着和其他新勢力相同的困境，但華為已經擁有七合一內建式動力總成電驅系統，毫米波雷達icon無線通信套件，雷射雷達光通信光器件，基于鴻蒙系統的智能座艙等成體系的解決方案，同時在自動駕駛方面也展示出不俗的實力。除了自動駕駛，其他優勢是所有的造車新勢力所沒有的。
實際上，華為一直宣示的“華為不造車，要幫助企業造好車”的戰略，就是沖着博世這樣的汽車上遊解決方案供應商的定位去的，這将是一個更為廣闊的市場。華為用華為inside的标簽顯示了類似于intel inside的野心。
但事實是，大廠擔心華為取走了靈魂，不願意在自動駕駛方面與華為合作。上汽沒有選擇華為，比亞迪選擇了英偉達。基于此，急于打開市場的華為不得不選擇了一個二線品牌，開始了實際上的造車，加快裝車速度。先是推出了賽力斯，緊接着推出問界m5。如果問界車型成功，将能夠起到示範作用，但能否幫助華為達成建設汽車生态的目标還很難說。
現實情況已經說明，國内新能源戰略不僅僅是為了節能減排，同樣重要的是為了能源安全，同時，中國在新能源産業配套方面起步早，沒有劣勢。換一個賽道，中國有可能彌補不足，還有可能形成先發優勢。
所有的一切都指向汽車行業變革方向已定，汽車更新很難走回頭路。
在這個大前提下，抛開既有的市場地位、資本等更容易變化的因素，最終，誰投入越多，誰擁有技術，誰将更有影響力，誰也更容易達成目标。華為可能是衆多造車新勢力中，進入得最遲，還算不上完全自己造車的，最具成功砝碼的公司。